Historia de la marca CHRYSLER
Una de las tres grandes marcas automovilísticas norteamericanas • La absorción de la Dodge y la creación de la De Soto y de la PIymouth • 1934: el revolucionario Airflow • La influencia europea en el estilo
General Motors, Ford y Chrysler: los 3 magníficos de la industria automovilística mundial. Si bien la Chrysler está muy distanciada de los 2 supercolosos (con una producción anual de unos 3 milones de automóviles, frente a más de 5 millones de la Ford y más de 7 millones de la General Motors), su tercer puesto es altamente significativo.
Presente en 130 países con una red de concesionarias, talleres de montaje y empresas asociadas, la Chrysler además relevó en 1967 al grupo británico Rootes, que comprendía las marcas Hillman, Humber y Sunbeam, mientras que en 1970 concluyó el proceso de absorción de la Simca, iniciado ya en 1958. En 1970, las 2 ramas europeas asumieron respectivamente las denominaciones de Chrysler United King-dom Ltd. y Chrysler France. Siguiendo una política común a todos los grandes complejos industriales, la Chrysler no se dedicó solamente a la producción automovilística, sino que ramificó sus propios intereses hacia otras esferas, como la fabricación de motores marinos e industriales, las instalaciones de acondicionadores de aire, los productos químicos y los equipos especiales.
El origen de la fortuna de la Chrysler se debe a la iniciativa y al valor empresarial de un hombre: Walter Chrysler, que ya en 1928, sólo 3 años después de la fundación, había sabido situar a su empresa en el tercer puesto de la clasificación de los principales fabricantes norteamericanos. Y no hay que olvidar que en sus comienzos ocupaba el trigésimo segundo lugar.
Cuando en 1920 Walter Chrysler, después de haber ocupado los cargos de presidente de la Buick y director general adjunto de la General Motors, abandonó el grupo norteamericano por divergencias de opinión con su presidente, William Durant, se encontró millonario, pero... desocupado. No siendo el tipo de hombre que se jubila a los 45 años, aceptó ocuparse de la Willys Overland, que se encontraba al borde de la quiebra. En poco tiempo la salvó de la crisis y él pasó a la Maxwell Chalmers, que tenía necesidad de una idéntica operación de rescate. Pero en ese punto fraguó una nueva idea. Desde hacía mucho tiempo, Chrysler había pensado construir un automóvil propio para poder realizar sus propias convicciones de mecánica y confort; en aquel momento se encontró con los medios necesarios y una red de ventas ya organizada; por otra parte, quizá se trataba de la última oportunidad para realizar su sueño. El encuentro con 3 ingenieros de valor, Fred Zeder, Owen Skelton y Cari Breer, disipó sus últimas dudas, y Chrysler les encomendó la tarea de proyectar «su» automóvil poniendo a su disposición el viejo establecimiento Chalmers, que ya estaba en desuso. El retiro voluntario de los 3 técnicos duró un año, pero cuando en 1923 presentaron a Chrysler el resultado de sus esfuerzos, éste se mostró entusiasmado. Se trataba del primer automóvil norteamericano de serie, con cilindrada media y elevada relación de compresión. El motor, de 6 cilindros y válvulas laterales, desarrollaba 68 CV a 3.200 rpm. Otras características particulares fueron los pistones de aleación de aluminio, los frenos hidráulicos en las 4 ruedas (realizados en colaboración con la Lockheed y aplicados por vez primera en un automóvil producido en serie), la lubricación a presión del autobastidor y otros detalles que jamás fueron ofrecidos por aquel precio: 1.395 dólares.
Un éxito inmediato
La presentación oficial del Chrysler Six tuvo lugar en enero de 1924, en el Commodore Hotel de Nueva York, y su éxito fue inmediato: a finales de aquel primer año de producción, las ventas alcanzaban 32.000 ejemplares.
En 1925, la Maxwell, ya claramente desplazada por la nueva Chrysler, abandonó la producción de sus automóviles y cedió todas sus propiedades a la Chrysler Corporation, creada justamente en esta ocasión.
El Chrysler Six respondió a la confianza depositada en él: era un automóvil de su tiempo que reunía prestaciones deportivas, hasta entonces reservadas a los automóviles de lujo y de doble cilindrada, a un precio accesible a muchas personas. Su éxito fue subrayado por los más de 100.000 ejemplares vendidos en 1925, y por las primeras victorias deportivas. Ralph De Palma se adjudicó la carrera en cuesta del monte Wilson, en 1924, batiendo a automóviles mucho más potentes, y en 1925 venció en las 1.000 Millas de Stock Car Speed Trial, en Cul-ver City, con un promedio de casi 130 km/h. Para el año 1926, la Chrysler preparó 4 nuevos modelos: el 58, substituido al año siguiente por el 50, de 4 cilindros; el 60 y el 70, de 6 cilindros, y el Imperial 80, el primer automóvil Chrysler de gran cilindrada y de precio relativamente elevado.
Gracias a su política industrial, que se basó en una continua disminución de los precios, a los que por el contrario servía de contrapeso un aumento de calidad, la empresa norteamericana no tuvo problemas de ventas y, además, estuvo en condiciones de ampliar su propio mercado, después de la puesta en marcha de 2 establecimientos de montaje en Bélgica y Gran Bretaña.
Pero para Walter Chrysler los resultados obtenidos fueron solo un aliciente para construir más y mejor, y los hechos de 1928 fueron la demostración clarísima. Con un acto de valor -que para muchos fue pura inconsciencia- absorbió a la Dodge, al mismo tiempo que lanzaba 2 nuevas series de modelos con las marcas De Soto y Plymouth. Con un solo golpe, Chrysler alcanzó varios objetivos importantes: una gama completa de automóviles a precio medio, una línea de camiones que había faltado hasta entonces, una nueva y potente red de ventas y el tercer puesto en la lista de los principales fabricantes norteamericanos. A los modelos Chrysler normales de aquel año se les mejoró la potencia, por lo que pasaron a denominarse: 52, 62 y 72. Asimismo, el modelo Imperial, con una relación de compresión más alta 6:1 alcanzó los 112 CV a 3.200 rpm. Con respecto al deporte, dos 72 de 4 1 se clasificaron en los lugares tercero y cuarto en las 24 Horas de Le Mans de 1928, alterando todos los pronósticos. Sin embargo, el empeño deportivo no representó para Walter Chrysler más que la confirmación pública de la validez de sus automóviles; sus grandes intereses permanecieron siempre fieles al desarrollo técnico y al incremento de producción. Aun siendo optimista por naturaleza, no minimizaba las dificultades y sabía que el éxito es una conquista continua. Con perfecta sagacidad advirtió en su país, los primeros sin tomas de la terrible decadencia económica que culminó con el hundimiento de la bolsa de Wall Street en 1929. Con una serie de medidas preventivas, Chrysler consiguió que su empresa superase, sin daños irreparables, aquel grave período, de modo que en 1933 fue la única empresa automovilística que superó el récord de oroducción establecido en 1928.
A pesar de las inevitables restricciones, la oficina técnica continuó recibiendo regularmente la financiación necesaria para estudios e investigaciones, y los automóviles se enriquecieron con nuevos dispositivos, como el carburador invertido, o con nuevas técnicas, como los guardabarros protegidos contra la oxidación, y en 1931 el famoso motor oscilante proyectado por el ingeniero Fred Zeder. Era éste el que hoy es el método normal de suspensión del motor apoyado sobre soportes de goma y que fue aplicado por vez primera en los Plymouth. Y justamente las ventas de este modelo, el más económico del grupo Chrysler, sostuvieron, casi por sí solas, las acciones de la sociedad durante los años de la depresión.
El año 1931 fue también el de la introducción del primer motor Chrysler de 8 cilindros, montado en los modelos de prestigio Imperial 8 y Chrysler Deluxe Eight.
Una realización prematura: el Airflow
Se llegó así al año y a la realización más discutidos de toda la historia de la Chrysler: 1934 y el Airflow. Construido después de 7 años de estudios y experimentaciones, el Airflow fue uno de los automóviles más revolucionarios de su tiempo y creó nuevas perspectivas en el campo de la distribución de masas y en los perfiles. Aun manteniendo el bastidortradicional, el motor estaba emplazado muy adelante, entre las 2 ruedas delanteras, determinando así una distribución de pesos más avanzada, que requería el uso de suspensiones delanteras más rígidas para reducir el cabeceo. El gran público, indiferente, o casi, a los problemas técnicos, lanzó sus críticas, sobre todo a la línea del Airflow, que, por exigencias aerodinámicas, se presentó con un perfil en forma de gota, es decir, muy redondeado y con la parte trasera alargada. A pesar de una intensa campaña publicitaria, la innovación resultó demasiado radical para ser aceptada sin discusiones. Las series sucesivas del Airflow supusieron un retroceso estilístico, haciendo numerosas concesiones al gusto corriente, lo cual no fue suficiente.
El Airflow permaneció en producción durante 4 años y no superó los 30.000 ejemplares, pero su único defecto fue el de ser un automóvil que se anticipó a su tiempo. Afortunadamente, la decepción causada por el Airflow fue compensada por el éxito constante de los modelos tradicionales que, aun no presentando novedades estilísticas de relieve, mantuvieron un alto nivel de calidad. En 1935, Walter Chrysler cedió el cargo de director general a K. T. Keller, aunque se reservó la presidencia del consejo de administración, que mantuvo hasta su muerte, acaecida en 1940.
En los años que precedieron a la segunda guerra mundial, la gama de modelos no sufrió profundas innovaciones, pero fue mejorada constantemente. Los 2 modelos Airstream, con motor de 6 y 8 cilindros, introducidos en 1935, se transformaron al año siguiente en el Chrysler Six y el Deluxe Eight que, si se pedía, llevaban sobremarcha automática. Continuando una tradición iniciada en 1931, todos los Imperial estaban equipados con motores de 8 cilindros en línea; la versión mayor, el Custom Imperial, de 1939, introdujo una articulación hidráulica denominada Fluid Drive en lugar del embrague. Al año siguiente, los Imperial, que disponían de 3 tipos diferentes de carrocería, fueron identificados bajo la denominación común de Crown Imperial, que se mantuvo hasta 1954.
La producción Chrysler de aquellos años fue más variada y comprendía: el Royal (derivado del Chrysler Six y dotado de un motor de 6 cilindros y 95 CV), el New Yorker (con su versión deportiva Saratoga) y 2 coches de 8 cilindros, a los que se unió, en 1940, la versión Traveller.
Al comienzo de 1942, los establecimientos Chrysler suspendieron por completo la construcción de automóviles para dedicarse a la producción bélica. Cuatro años más tarde se reanudó la actividad normal con una serie de modelos que eran únicamente versiones de los de 1942 puestos al día y cuyo motor podía ser de 2 clases: un 6 cilindros de 114 CV o un 8 cilindros de 135 CV. La única excepción grata estuvo representada por el Town and Country, un automóvil con paneles de madera y mecánica de la New Yorker.
La recuperación durante la posguerra
En 1950, Lester Lum Colbert substituyó a Keller en la presidencia de la Chrysler, mientras que el departamento técnico fue confiado a un nuevo grupo de ingenieros en substitución del glorioso triunvirato de Zeder, Skelton y Breer. Y una vez más el mérito del éxito de 1951 fue por completo técnico: se proyectó el primer motor V8 con cámara de combustión hemisférica, que inicialmente desarrollaba una potencia de 180 CV. Era sin duda el motor más potente del mercado americano: en el mismo momento, la Packard y la Cadillac ofrecían, respectivamente, 155 y 160 CV y a precios mucho más elevados. Pero las posibilidades reales de este motor eran muy superiores, como demostró la versión especial Indianápolis realizada en el año 1952, capaz de desarrollar 404 CV a 5.200 rpm. Las elevadas prestaciones de este motor se tradujeron inmediatamente en ventajas económicas: por vez primera en la historia de. la Chrysler, los modelos de 6 cilindros tuvieron que ceder la primacía de las ventas a los de 8 cilindros.
Entre las restantes novedades de aquel período se destacaron la introducción de servo-dirección en 1953 y de transmisión automática al año siguiente para los modelos mayores, Imperial y New Yorker. Desde 1954, el Imperial dejó de ser un simple modelo Chrysler para convertirse en una marca, a idéntico nivel que la Plymouth, la Dodge y la De Soto; esta última suspendió su producción en 1960.
Si en la escalada de valores de un automóvil, la calidad técnica ocupa el primer puesto, el segundo corresponde sin duda a la estética, y en este campo la Chrysler marcó la pauta. Mejorar no era suficiente, había que renovarse por completo, y esta tarea se encomendó al diseñador Virgil Exner, quien en 1955 presentó el resultado de su trabajo planteando una línea nueva más baja, más aerodinámica y más ancha, que respondía perfectamente al confort y a las prestaciones del automóvil.
Entretanto, el motor V8 continuó aumentando en potencia, pasando, on rápida sucesión, de los primitivos 180 CV a los 253 CV, y a los 250 CV, hasta alcanzar, en 1955, los 300 CV. Fue el comienzo de la serie 300, que se designó con las letras del alfabeto y que concluyó en 1965 con el 300 L. Durante algunos años, de 1955 a 1957, estos automóviles, los más potentes en su categoría, dominaron las competiciones NASCAR. El año 1957 fue afortunado para la Chrysler, ya que por sí sola cubrió el 20 % del total de la producción nacional; hay que señalar, además, la introducción de las suspensiones por barra de torsión tipo «Torsión-Aire» y de la transmisión automática con selección de marchas por pulsador. Pero al año siguiente comenzaron las dificultades: por vez primera después de la crisis de 1929, la Chrysler registró un balance pasivo. La responsabilidad de esta situación negativa fue achacada a Colbert, que tuvo que ceder la presidencia a William Newberg, ya presidente de la Dodge. Cuando en 1960 se normalizó la situación, gracias sobre todo a innovaciones técnicas como el alternador, Colbert se hizo cargo de nuevo de la presidencia de la Chrysler, para pasarla, un año más tarde, a Lynn A. Townsend. Este último, decidido a sanear la sociedad desde sus raíces, introdujo un clima de austeridad, imponiendo un severo control de la calidad y suprimiendo las actividades improductivas. Incluso los automóviles fueron sometidos a una operación para renovar su línea: flancos más lisos, supresión de las aletas y limitación de cromados. Esta operación llevó la firma de Vírgil Boyd, que en 1967, cuando Townsend fue nombrado presidente del consejo de administración, asumió el cargo de presidente de la Chrysler.
El contacto con la línea europea
Desde la primera mitad de los años cincuenta, la Chrysler inició una colaboración, que duró casi 10 años, con el carrocero italiano Ghia, de Turín, planteando varias series de dream cars sobre el chasis de la serie 300. La solución, interesante en su aspecto estilístico, tuvo escasa continuidad en la producción, a causa de la gran diferencia de gustos entre la escuela turinesa y las convenciones estéticas norteamericanas de aquel periodo. Sin embargo, es innegable que la sobriedad de los Chrysler de los años sesenta debió algo a la observación atenta de los estilistas italianos, los cuales a su vez demostraron, en la producción destinada a Europa, haber sufrido una profunda impresión en aquel contacto con el mercado norteamericano.
Al principio de los años setenta, la gama de modelos Chrysler se estabilizó en 5 tipos fundamentales: Newport, Newport Custom, New Yor-ker, New Yorker Custom y Town and Country, que tienen a disposición 3 motores distintos, de 185, 208 y 215 CV, todos ellos de 8 cilindros en V. Esta medida restrictiva es quizá la demostración de que la producción automovilística norteamericana, para poder satisfacer las normas de seguridad y anticontaminación, debe limitar el número de motores y carrocerías, concentrando su búsqueda en modelos destinados a durar mucho tiempo. Y la Chrysler se adecuó rápidamente a las nuevas exigencias, demostrando, una vez más, que se halla a la altura de su fama.
CHRYSLER ESPAÑA-La empresa Chrysler España, S.A., quedó constituida en julio de 1970 para proseguir y ampliar en España la fabricación de productos que había venido realizando la firma Barreiros-Diesel, fundada por Eduardo *Barreiros. La gama inicial de esta empresa era ya muy variada, pues incluía motores de todo tipo, camiones, tractores, autocares y vehículos especiales.
La fabricación de coches se inició precisamente a partir de la participación de la Chrysler Corporation en el grupo Barreiros. Esto se produjo en diciembre de 1963, con la creación de la División Dodge Barreiros Chrysler, que meses más tarde había de iniciar la comercialización de los automóviles Dodge Dart en distintas versiones. La incorporación de los turismos de Simca y la progresiva absorción de Barreiros por la *Chrysler culminó con la ya citada creación de Chrysler España, poco después de que Eduardo Barreiros vendiese su participación. Las instalaciones de Villaverde (Madrid), con la debida ampliación, han permitido que la empresa ocupe actualmente un importante lugar en la fabricación de coches y su exportación, aparte de que prosiguen las actividades en otros sectores de la automocíón.
Dodge y Chrysler son dos nombres que han ido siempre de la mano en cuanto a competición. Ello se debe a que Dodge, fundada en 1900, fué adquirida por Chrysler en 1928, por lo que la mayoría de su historia se sucede junto a Chrysler. Es por esto que las dos marcas comparten su revisión particular de algunos de los coches de competición más bellos de su historia, siempre con ese estilo norteamericano tan característico.
Chrysler 300 - NASCAR
Hablar del Chrysler 300 es hablar de una serie de un modelo con una vida muy larga. Concretamente, desde 1955 hasta 1979 hubo hasta trece sub-modelos distintos en lo que se conoce como la "Serie alfabética del Chrysler 300" por el uso que se le dieron a las letras para separar unos modelos de otros. Así pues, se empezó por el llamado C-300 y se terminó con el "300", pasando por el 300L, 300H, y demás denominaciones parecidas.
El Chrysler 300 no tuvo una gran presencia en las competiciones y de hecho solo el primero de los modelos, el C-300, compitió en algún circuito. Antes de eso, el C-300 obtuvo una muy buena marca de más de 200km/h en una prueba a una milla que se hacía para calclar el rendimiento de los vehículos. Fué eso junto a los éxitos en competición, los que dieron fama al vehículo, aunque se vendieron relativamente pocas unidades.
Eso no impidió que el C-300 fuera campeón. Compitió en la NASCAR, principal categoría de "stock cars" americanos, donde venció en 1955 y 1956 con facilidad. En esa época los circuitos de la NASCAR eran principalmente óvalos de tierra como los que aún existen hoy en día para carreras de club, por lo que las competiciones eran muy distintas de lo que serían años después con la introducción de los óvalos asfaltados en la categoría.
Dodge Charger - Varios
El Dodge Charger fué el arma elegida por Dodge para competir en la NASCAR durante las décadas de los años 60 y 70, cuando ganaro multitud de carreras con pilotos como Richard Petty o Buddy Baker a sus mandos, aunque también se usó en carreras de menor importancia. En 1977, Neil Bonnet consiguió la que fué la última victoria de la marca en la categoría de automovilismo más popular en Estados Unidos hasta su retorno en 2001. A la marca norteamericana se le había pasado ya su momento.
Durante el punto de impaso entre las dos décadas, Dodge trabajó en una espectacular versión del Charger, llamada Daytona, que se centraba en mejorar la aerodinámica. Más adelante, en 2005, el Charger volvió a las pistas de la NASCAR. Compitió en la categoría durante las temporadas de 2005, 2006 y las carreras donde no se usaba el Car of Tomorrow en 2007. Cuando en 2008 se hizo obligatorio el uso del "CoT", Dodge se centró en el Avenger.
A pesar de todo y siendo conocedores de la gran historia del Charger, en Dodge decidieron hacer un cambio de calcas en el coche oara que se pareciera lo máximo posible al Charger R/T. Esta situación se mantuvo hasta finales de este año. Para 2013, Dodge ya ha anunciado que no competirá en la NASCAR, por lo que Dodge vuelve a dejar la categoría como ya lo hizo hace varias décadas, también en una época donde competía el Charger. Pero si la historia se repite, volverán.
Dodge Challenger - Varios
El Dodge Challenger tuvo su principal presencia en competición en la Trans Am Series, donde compitió durante los años 70, aunque sin ningún éxito en particular. A pesar de ser pilotados por hombres como Sam Posey y Tony Adamowicz, no se consiguieron los resultados deseados. Ni siquiera con el apoyo de fábrica y de equipos como el All-American Racers de Dan Gurney se pudo llegar a vencer el campeonato, por lo que con el tiempo la presencia del Challenger fué reduciéndose.
Con el tiempo, el Challenger acabó volviendo a competir en competiciones de todo tipo. Como ejemplo sirve la Continental Tire Sports Challenge, un campeonato de turismos norteamericano que en cierta forma rinde homenaje a los días de la Trans Am, con muchos coches "copiando" las decoraciones de ese momento. Las apariciones esporádicas del Challenger en el campeonato no han dejado una huella muy marcada, y quizás en el presente la mayor presencia del Challenger se haya encontrado en los óvalos.
El Challenger ya estuvo en la Budweiser Late Model Sportsman Series en 1982, que acabaría pasando por varios nombres hasta ser la NASCAR Nationwide Series en la actualidad. Desde 2010 el Challenger R/T ha sido el coche elegido por Dodge para competir, aunque siempre hay que tener en cuenta que tanto en la NASCAR como en la Nationwide, cualquier parecido entre los coches de calle y los de competición es casi pura casualidad y acaba siendo más una cuestión de imagen.
Dodge / Chrysler Viper - Gran Turismo
El Chrysler Viper (llamado Dodge Viper cuando competía en América) es una leyenda del mundo de las carreras modernas. Desde el momento en que debutó, su aspecto espectacular marcó la diferencia, así como lo harían los resultados en la pista más adelante. A principios de los años 90 ya competían por el mundo, aunque sin demasiado éxito, y todo debería cambiar con la llegada del Viper GTS-R, construído con la ayuda de Oreca y Reynard.
El Viper GTS-R debutó en 1996, pero en poco más de un año resultaba evidente que la categoría GT1 les quedaba grande por cuestiones de normativa, y pronto se tomó la decisión de pasar a GT2, donde se empezaron a cosechar resultados a la vez que el Viper se hacía más popular (causando por ejemplo que llegara a competir en el JGTC). Entre otros triunfos, llegaron las victorias en su categoría del equipo Oreca en 1998 y 1999 en las 24 horas de Le Mans.
Más adelante llegarían también victorias en las 24 horas de Daytona y las 24 horas de Spa-Francorchamps, demostrando que el Viper merecía dejar una marca en el automovilismo. En 2003, un Viper disputó por última vez las 24 horas de Le Mans, y en 2008 el GTS-R disputó su última carrera. Desde el año pasado, el SRT Viper GTS-R se prepara para la vuelta a la competición, y este año en Le Mans podremos ver la participación de dos de estos coches, devolviendo a la vida la leyenda de la víbora.
Chrysler 300C SRT8 - Turismo
Cualquiera que viera el Chrysler 300C por la calle no pensaría que pueda ser un coche de competición, y sin embargo desde 2008 compite en la Superstars Series, aunque con el tiempo ha ido perdiendo comba hasta participar en tan solo dos carreras durante la temporada 2012. Sin embargo, tuvo su momento de gloria, lo que demuestra que la máquina era capaz de ir bien en las manos adecuadas tanto al volante como en la caja de herramientas.
En 2008 Davide Rigon, actual piloto de desarrollo de la Scuderia Ferrari, compitió en dos carreras con el Chrysler 300C, obteniendo dos resultados dentro de las cinco primeras posiciones, lo que hacía augurar buenos resultados para el futuro. En 2009, las cosas mejoraron desde los nombres implicados hasta los resultados. Al Team Zakspeed se le unía Pierluigi Martini. Los resultados llegaron; con tres victorias y tres podios más, Martini terminó en quinta posición del campeonato.
Sería el mejor resultado del modelo, puesto que a partir de 2010 y sin el apoyo de Zakspeed, que dejó el campeonato, los resultados no llegaron de ninguna forma, lo que de hecho causó que ni en 2010, 2011 o 2012 se haya hecho un programa entero. En vez de eso, los equipos eligen disputar ciertas carreras en las que presumiblemente crean que el coche puede funcionar bien, incluso alternando con otros modelos, pero parece que el momento del 300C ya ha pasado.
Aunque Dodge y Chrysler no han sido marcas con una presencia brillante en el mundo del automovilismo en general, sí que han tenido perlas concretas como en el caso del Viper GTS-R, así como en carreras nacionales como en la NASCAR. Es evidente que, como buena marca americana, se centra en sus carreras "domésticas", algo muy típico en esa zona. Es quizás por ello que gusta tanto cuando salen a competir con el mundo. En 2013 tenemos el aliciente de la nueva versión del Viper, así que Dodge y Chrysler siguen más vivos que nunca.
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