Antecedentes de Fórmula 1
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Viene de Historia de Fórmula 1 y es la primera de tres partes:
- Antecedentes de Fórmula 1
- Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999
- Historia de Fórmula 1 de 2000 a la fecha
Las carreras Gran Premio (en francés Grand Prix) tienen raíces en las carreras de automóviles organizadas en Francia desde 1894. Rápidamente evolucionaron de simples carreras en caminos de un pueblo a otro, a pruebas de resistencia para los autos y los pilotos. La innovación pronto rebasó los 160 km/h pero al ser carreras en caminos abiertos eran frecuentes los accidentes que resultaban en defunciones tanto de pilotos como de espectadores.
Organización de carreras
En 1900 ocurrió un evento que resultó trascendental en las carreras, cuando James Gordon Bennett, Jr., propietario de los periódicos New York Herald y International Herald Tribune en París, estableció la Copa Gordon Bennett de Carreras de Autos en Europa, una carrera anual que atrajo competidores internacionales. Cada país podía inscribir hasta tres autos.
Siguiendo el ejemplo de Bennett, en los Estados Unidos el acaudalado William Kissam Vanderbilt II lanzó la Copa Vanderbilt en Long Island, Nueva York en 1904.
Influenciado por estos eventos, Louis Chevrolet, un suizo que trabajaba para un constructor francés decidió mudarse a Estados Unidos. Desde 1901 se convirtió en la figura principal de las carreras en Estados Unidos y diseñador de los carros de General Motors que portaban su nombre.
Los primeros Grandes Premios
En 1906, la primera (y en ese tiempo la única) carrera en llevar el nombre de Gran Premio era organizada por el Club del Automóvil de Francia (CAF), y se corría durante dos días en junio. El circuito, localizado en Le Mans, tenía forma más o menos triangular, cubriendo cada vuelta 105 kilómetros (65 millas). Seis vueltas habían de ser recorridas cada día, y cada vuelta tomaba cerca de una hora usando los relativamente primitivos autos de la época. De los 32 participantes que representaban 12 diferentes fabricantes de automóviles, el húngaro Ferenc Szisz (1873–1944) ganó esta carrera de 1260 km en un Renault.
Durante este periodo las carreras eran un asunto altamente nacionalista, con algunos países organizando carreras propias pero sin un campeonato formal que las ligara entre sí. Las reglas variaban de país en país y de carrera en carrera, y típicamente se regulaban en base al peso máximo (no mínimo) del automóvil, en un esfuerzo por limitar el poder de los motores al limitar el tamaño de las mismo de manera indirecta (Motores de 10 o 15 litros de desplazamiento eran bastante comunes, usualmente con no más de cuatro cilindros y produciendo menos de 50 caballos de fuerza). Todos los autos contaban con mecánicos a bordo al igual que el piloto y a nadie se le permitía reparar o trabajar en el auto a excepción de estas dos personas. Un factor clave para el triunfo de Renault en este primer Gran Premio fue el uso de ruedas desmontables (desarrolladas por Michelin), las cuales permitían el cambio de neumáticos sin necesidad de desmontar el neumático y la cámara de la rueda y volver a montar la nueva cámara y neumático, simplemente se sustituía el conjunto completo.
Desarrollo de circuitos
La mayoría de las carreras se corrían sobre largos circuitos formados por caminos públicos temporalmente cerrados, no en pistas privadas específicamente construidas. Este fue el origen del circuito de Gran Premio de Le Mans en 1906, así como de la Targa Fiorioque se corría en 93 millas de caminos sicilianos, el circuito alemán Kaiserpreis de 75 millas y el circuito francés Dieppe de 48 millas, usados en los grandes premios de 1907. Las excepciones fueron el abruptamente empinado y ovoide circuito de Brooklands, Inglaterra, terminado en 1907 y el Indianapolis Motor Speedway, usado por primera vez en 1909 y el Autodromo Nazionale Monza, Italia, abierto en 1922.
En 1922 Italia se convirtió en el primer país (aparte de Francia) en hospedar una carrera usando el nombre de "Grand Prix", en Monza. Esto fue rápidamente seguido por Bélgica y España en 1924, y luego se diseminó por otros países. Estrictamente hablando, aún no se trataba de un campeonato formal sino una variada colección de carreras corridas bajo varias reglas.
Una "fórmula" empezando a cumplir reglas apareció justo antes de la Primera Guerra Mundial, basada finalmente en los tamaños de los motores y el peso, aunque no fue adoptada universalmente. En 1924, sin embargo, mucho clubes nacionales de motor se unieron para formar la Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos ("Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus" (AIACR), cuya Comisión Deportiva Internacional fue autorizada a regular los Grandes Premios y otras formas de competencias internacionales. Desde los orígenes de los Grandes Premios, las competencias se corrieron en concordancia con reglas estrictas basadas en tamaño del motor y peso del vehículo. Estas regulaciones fueron virtualmente abandonadas en 1928 en una era conocida como de "Fórmula Libre", cuando los organizadores de carreras decidieron correr sus eventos sin prácticamente ninguna limitación. De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas con rango de Grand Prix creció, saltando de cinco eventos en 1927, a nueve eventos en 1929, y a dieciocho en 1934 (el número máximo de carreras en un año antes de la Segunda Guerra Mundial).
Organización de carreras
En 1900 ocurrió un evento que resultó trascendental en las carreras, cuando James Gordon Bennett, Jr., propietario de los periódicos New York Herald y International Herald Tribune en París, estableció la Copa Gordon Bennett de Carreras de Autos en Europa, una carrera anual que atrajo competidores internacionales. Cada país podía inscribir hasta tres autos.
Siguiendo el ejemplo de Bennett, en los Estados Unidos el acaudalado William Kissam Vanderbilt II lanzó la Copa Vanderbilt en Long Island, Nueva York en 1904.
Influenciado por estos eventos, Louis Chevrolet, un suizo que trabajaba para un constructor francés decidió mudarse a Estados Unidos. Desde 1901 se convirtió en la figura principal de las carreras en Estados Unidos y diseñador de los carros de General Motors que portaban su nombre.
Los primeros Grandes Premios[
En 1906, la primera (y en ese tiempo la única) carrera en llevar el nombre de Gran Premio era organizada por el Club del Automóvil de Francia (CAF), y se corría durante dos días en junio. El circuito, localizado en Le Mans, tenía forma más o menos triangular, cubriendo cada vuelta 105 kilómetros (65 millas). Seis vueltas habían de ser recorridas cada día, y cada vuelta tomaba cerca de una hora usando los relativamente primitivos autos de la época. De los 32 participantes que representaban 12 diferentes fabricantes de automóviles, el húngaro Ferenc Szisz (1873–1944) ganó esta carrera de 1260 km en un Renault.
Durante este periodo las carreras eran un asunto altamente nacionalista, con algunos países organizando carreras propias pero sin un campeonato formal que las ligara entre sí. Las reglas variaban de país en país y de carrera en carrera, y típicamente se regulaban en base al peso máximo (no mínimo) del automóvil, en un esfuerzo por limitar el poder de los motores al limitar el tamaño de las mismo de manera indirecta (Motores de 10 o 15 litros de desplazamiento eran bastante comunes, usualmente con no más de cuatro cilindros y produciendo menos de 50 caballos de fuerza). Todos los autos contaban con mecánicos a bordo al igual que el piloto y a nadie se le permitía reparar o trabajar en el auto a excepción de estas dos personas. Un factor clave para el triunfo de Renault en este primer Gran Premio fue el uso de ruedas desmontables (desarrolladas por Michelin), las cuales permitían el cambio de neumáticos sin necesidad de desmontar el neumático y la cámara de la rueda y volver a montar la nueva cámara y neumático, simplemente se sustituía el conjunto completo.
Desarrollo de circuitos
La mayoría de las carreras se corrían sobre largos circuitos formados por caminos públicos temporalmente cerrados, no en pistas privadas específicamente construidas. Este fue el origen del circuito de Gran Premio de Le Mans en 1906, así como de la Targa Fiorioque se corría en 93 millas de caminos sicilianos, el circuito alemán Kaiserpreis de 75 millas y el circuito francés Dieppe de 48 millas, usados en los grandes premios de 1907. Las excepciones fueron el abruptamente empinado y ovoide circuito de Brooklands, Inglaterra, terminado en 1907 y el Indianapolis Motor Speedway, usado por primera vez en 1909 y el Autodromo Nazionale Monza, Italia, abierto en 1922.
En 1922 Italia se convirtió en el primer país (aparte de Francia) en hospedar una carrera usando el nombre de "Grand Prix", en Monza. Esto fue rápidamente seguido por Bélgica y España en 1924, y luego se diseminó por otros países. Estrictamente hablando, aún no se trataba de un campeonato formal sino una variada colección de carreras corridas bajo varias reglas.
Una "fórmula" empezando a cumplir reglas apareció justo antes de la Primera Guerra Mundial, basada finalmente en los tamaños de los motores y el peso, aunque no fue adoptada universalmente. En 1924, sin embargo, mucho clubes nacionales de motor se unieron para formar la Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos ("Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus" (AIACR), cuya Comisión Deportiva Internacional fue autorizada a regular los Grandes Premios y otras formas de competencias internacionales. Desde los orígenes de los Grandes Premios, las competencias se corrieron en concordancia con reglas estrictas basadas en tamaño del motor y peso del vehículo. Estas regulaciones fueron virtualmente abandonadas en 1928 en una era conocida como de "Fórmula Libre", cuando los organizadores de carreras decidieron correr sus eventos sin prácticamente ninguna limitación. De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas con rango de Grand Prix creció, saltando de cinco eventos en 1927, a nueve eventos en 1929, y a dieciocho en 1934 (el número máximo de carreras en un año antes de la Segunda Guerra Mundial).
Historia
La Anonima Lombarda (1910-1920)
Los automóviles franceses Darracq eran muy apreciados por el público italiano y por ello Alexandre Darracq decide en 1906montar una cadena de producción en Nápoles y constituye la empresa Società Italiana Automobili Darracq. Pronto se da cuenta de que la industria italiana se concentra en el norte del país y decide trasladar la compañía al polígono industrial de Portello en la afueras de Milán, comprando unos terrenos de 36.000 m². En 1909 la empresa padece una importante disminución de ventas, y el delegado de la filial Italiana, Ugo Stella, encarga al ingeniero Giuseppe Merasi el diseño de un automóvil al gusto del público italiano, el 24HP. El 1 de enero de 1910, un grupo de industriales lombardos decide empezar la producción del modelo y Darracq les vende su filial italiana con el establecimiento de Portello incluido. En junio de ese mismo año se constituye la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, que adopta como símbolos la cruz roja sobre campo blanco de la insignia de Milán y el Biscione, la serpiente sobre campo azul símbolo de los Visconti.
El primer coche que fabrica Alfa fue por tanto el 24 HP que sale al mercado en 1911. Este primer modelo se convirtió en un gran éxito de ventas gracias a su excelente mecánica, fiabilidad y facilidad de conducción. Basándose en su diseño, Merasi deriva nuevos modelos, como el 12 HP, más sencillo pero de excelentes prestaciones, y el 15 HP Corsa, con evidente vocación hacia las carreras. A este modelo se le aumenta la potencia en 1914 dando lugar al 15/20 HP. Sin embargo, el primer auténtico deportivo es el 40/60 HP de 1913 de 6 litros, del que se construyeron 27 ejemplares y que debutó en la carrera en cuesta de Parma-Berceto y venció en su categoría. Para el G.P. de la A.C.F. de 1914 se decide construir un modelo con las especificaciones de las carreras internacionales (max 4,5 l. y 1100 kg de peso máximo), el coche no estuvo preparado para la carrera de Lyon y el estallido de la guerra le impidió correr después. Permaneció en una fábrica de productos farmacéuticos durante el conflicto y en 1921 se reconstruyó con mayor potencia (102 CV) aunque solo participó en una carrera en Brescia conducido por Giuseppe Campari.
En 1915 la compañía sufre su primera crisis. La dueña de la mayor parte del accionariado, la Banca Italiana di Sconto, coloca a Nicola Romeo como apoderado del banco y este consigue el control de la fábrica. Romeo era un empresario napolitano que redirigió a la compañía hacia la fabricación de material bélico, motores para avión, compresores etc. En 1918 toma el control a la compañía Saronno que fabricaba piezas de ferrocarril. La I Guerra Mundial significa para A.L.F.A. un paréntesis en su producción de automóviles, pero a la vez un reflotamiento del negocio.
Los primeros Alfa-Romeo (1920-1930)[editar]
Terminada la guerra la compañía regresa a su negocio inicial; Romeo fusiona la Società Anonima Nicola Romeo con la A.L.F.A. y de esta forma nace la Alfa-Romeo Spa. Así el primer modelo tras la guerra, el Torpedo 20/30 HP de 4,2 l y su derivado deportivo 20/30 ES, son los primeros que aparecen con el nombre de Alfa-Romeo.
En 1921 Merasi diseña el modelo que dará fama a los Alfa Romeo en todo el mundo. El RL, un elegante 6 cilindros de 3 litros, con balancines y válvulas en la cabeza del cilindro, frenos delanteros estabilizadores y otras innovaciones que hacen del modelo un verdadero éxito del que se fabrican 2640 unidades. Se prepararon además derivados de mayor potencia, el RLT (Turismo) de 61CV y el RLS (Deportivo) de 71 CV que alcanzaba fácilmente los 150 km/h (Campari lo llevó a 178 km/h en la Targa Florio de 1923), en esta carrera Ugo Sivocci y Antonio Ascari consiguieron el primer doblete de la marca. El modelo RM de 1923 de 4 cilindros y 2 litros estaba inspirado en el RL, pero de menor tamaño y más económico. Se vendieron cerca de 500 ejemplares en sus tres versiones.
En el apartado deportivo, Merasi rediseñó el modelo GP para construir un automóvil de carreras biplaza, el P1, que resultó ser muy inestable y en la carrera de su debut (Monza 1923), Sivocci se salió de la carretera y murió a consecuencia de las heridas recibidas en el accidente. Fue un duro golpe para la compañía y en especial para su gran amigo Enzo Ferrari. El P1 no volvió jamás a competir.
Por mediación de Ferrari entra en la compañía el gran diseñador de FIAT, Vittorio Jano con el que comenzaría una nueva etapa gloriosa para la marca. Su primera aportación fue el mítico P2 que junto a los Bugatti T35 marcaron las carreras de toda la década. Fue el primer 8 cilindros de Alfa Romeo con motor sobrealimentado; era un auténtico pura sangre, rápido y ligero que no tenía rival cuando los problemas no se ensañaban con su mecánica.
También se deben a Jano el diseño de los primeros modelos de producción en serie, el 6C-1500, un automóvil ligero pero que resumía muy bien la filosofía deportiva de Alfa, ya que a pesar de ser un coche de calle sus prestaciones eran inusuales y versátiles.
Entre 1927-1929 se fabricaron 1.075 unidades hasta que fue sustituido por una de las joyas de Alfa-Romeo, el 6C-1750, que aumentaba la potencia, la seguridad y la velocidad de su antecesor aunque conservaba su peso y estructura. Se produjeron en versiones Turismo, Gran Turismo, Súper Deportivo y Gran Deportivo. Este último alcanzaba los 100 CV y los 170 km/h. En su History of Alfa Romeo (1970) Peter Hull, decía del 6C-1750: Los coches que son tan atractivos y excitantes como una mujer bonita suelen tener algún fallo. Pero en este caso, el Alfa 1750 es una excepción.
Este modelo consiguió salvar a la compañía de una grave crisis producida por el mal momento económico de la Banca di Sconto. En 1928 Nicola Romeo dejó la compañía, que estaba a punto de cerrar, y fue sustituido por Ugo Ojetti, director del diario milanés Corriere della Sera', que volcó todos los esfuerzos en la comercialización de los modelos 6C. El éxito de ventas del 1750, del que se fabricaron 2575 ejemplares para todo el mundo, sacó a Alfa Romeo de la apurada situación.
La edad de Oro (1930-1940)
La compañía[editar]
En los años treinta Alfa-Romeo se convirtió en una gran empresa, sobre todo en el plano comercial. Se sustituyeron los concesionarios en el exterior por filiales directamente gestionadas por Alfa-Romeo, que formó una magnífica red de venta y asistencia técnica en Francia, Inglaterra, España, Bélgica, Suiza, Austria, Hungría y Checoslovaquia. En 1932 el I.R.I. (Istituto per la Ricostruzione Industriale) toma el control de la sociedad y pone en la dirección a Ugo Gobbato, que reestructura los departamentos: el deportivo lo deja en manos de Enzo Ferrari y su Scuderia Ferrari fundada en 1929 para preparar Alfas privados y que a partir de 1932 se convierte en el equipo "oficial" de Alfa. En el departamento de producción se introduce la fabricación en cadena y se modernizan las plantas, y se aumenta la producción también a camiones y autobuses. El primer autobús es el Bussing 50 de 1931. El T85G de 1935 vence el concurso internacional para camiones de gasógeno en un recorrido Roma-Bruselas-París. El modelo 500, útil tanto de camión como de autobús es capaz de llevar cargas de 110 quintales a 70 km/h. Durante la campaña de Etiopía, Alfa Romeo surte al ejército italiano con más de 2000 vehículos.
Pero donde más aumenta la producción es en el sector aeronáutico. Ya en 1926, la compañía había fabricado (con licencia inglesa Bristol) un motor en estrella de nueve cilindros. En los años 30 salen motores propios potentes y fiables que son requeridos también en el extranjero, famosos por su material de fabricación la llamada Duralfa una liga ligera de aluminio para hélices, pistones y otros componentes. En 1939 se produce el 135 un motor de doble estrella y 18 cilindros que con sus casi 2000 CV es el propulsor más potente de su época. Otros motores conquistan 13 marcas mundiales de velocidad, altura y distancia. La producción aeronáutica recoge el 80% de la facturación anual y para satisfacer los pedidos se construye la fábrica de Pomigliano D'Arco (Nápoles).
La conversión de Alfa-Romeo en empresa pública controlada por el I.R.I. hace de ella la representación de la industria y del avance tecnológico del estado fascista italiano, donde la competición automovilística se convierte en una confrontación que va mucho más allá de lo meramente deportivo. Las carreras de los años 30 tienen un trasfondo político como jamás lo tuvieron anteriormente ni tampoco después. En ellas se quería reflejar la fuerza técnica de los estados europeos, principalmente de la Alemania nazi y de la Italia fascista. Son los años de los Alfa-Romeo y los Maserati frente a los Mercedes y Auto-Union alemanes, o los Bugatti, Talbot y Delage franceses; son años de Grandes Premios con más de 300.000 espectadores, con monstruosos bólidos de 500 Cv de potencia que alcanzaban los 300 km/h. Pero sobre todo fueron los años de los pilotos más legendarios: Hans von Stuck, Rudolf Caracciola, Achille Varzi, Baconin Borzacchini, Louis Chiron, René Dreyfus, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang, Bernd Rosemeyer, Dick Seaman y sobre todos ellos el más mítico corredor de Alfa-Romeo, Tazio Nuvolari. La compañía milanesa fue la única capaz de presentar batalla a las "flechas plateadas" (Mercedes-Benz) y a los "peces plateados" (Auto-Union), y en estos años Nuvolari consiguió alguna de sus más increíbles victorias como el Gran Premio de Alemania de 1935.
Modelos de calle
En los automóviles de producción en 1933 salió el 6C-1900, última evolución del 1750 con culata de aleación ligera y mayor potencia, del que se fabricaron 200 unidades que precedieron al lanzamiento del 6C-2300 diseñado por Vittorio Jano. Equipado un motor monobloque de aleación fundida con columnas de seis cilindros y culata de aleación ligera de 2309 cc. Tenía un sólo disco de embrague y cuatro marchas más la reversa. Los amortiguadores traseros se controlan hidráulicamente desde la posición de conducción. Se vendió en tres versiones, Turismo, Gran turismo y Pescara; esta última de mayor potencia (95 CV), llegaba a los 150 km/h. Para mantener la superioridad de la marca en la categoría Sport, se fabricó un motor de ocho cilindros con la misma carrera y calibre que el modelo 6C, el 8C-2300, de 2336 cc montados tanto en el modelo de chasis corto y el Spider como en el de batalla larga o en el chasis especial del monoplaza para Gran Premio, el modelo Monza. La estructura del motor era diferente de la de seis cilindros: el control de temporización está montado en el centro del motor con una serie de engranajes en cascada. Los cilindros consisten en dos semi-bloques de aleación ligera con columnas de acero remachado. Aunque de producción más limitada el 8C-2900 fue considerado "El coche más rápido y bello del mundo" (ver imágenes).
Inicialmente pensado para la competición, el llamado tipo A de 220 CV y 230 km/h, se adaptó para sacar una serie de calle, el tipo B de 180 CV y 185 km/h que presentaba dos versiones, una de chasis corto, biplaza, el Spider de aire muy deportivo, y otra de chasis largo y cuatro plazas, el cupé. De los modelos Alfa-Romeo de estos años se podría decir lo que Henry Ford, el gran constructor estadounidense dijo cierta vez: Cuando veo pasar un Alfa Romeo, me quito el sombrero.
Automóviles de carreras[editar]
Para los Grandes Premios la fábrica había utilizado al principio de la década los 8C-2300 Monza, que luego fueron cedidos a la Scuderia Ferrari, que les aumentó el motor a 2,6l, y más tarde fueron vendidos a privados. Para sustituirlos Vittorio Janodiseñó en 1932 el primer verdadero monoplaza de la historia del automovilismo, el Tipo B Monoposto "P3", un ocho cilindros de 2654 cc sobrealimentado, que en 1935 se subió hasta 3822 cc, con 330CV y que alcanzaba los 332 km/h. También incluía un sinfín de avances técnicos. Uno de los más originales es el piñón situado a la salida de la caja de cambios y los ejes motores en forma de V, que dan potencia a las ruedas traseras, y el puesto de conducción en el centro. Fue el gran triunfador en las temporadas de 1933, 1934 y siguió venciendo aún en 1935. Para hacer frente a los potentísimos coches alemanes, la Scuderia Ferrari encargó a Luigi Bazzi y Arnaldo Roselli el diseño de un monoplaza de dos motores: el Alfa-Romeo Bi-Motore, tenía por tanto 16 cilindros y 6330 cc que rendían cerca de 540 CV a 5400 rpm. Sus dos motores, uno situado en posición delantera y otro en posición central entre el puesto de conducción y la transmisión, lo hacían muy potente pero a la vez muy pesado (más de 1000 kg), lo cual no era útil para las carreras pero sí para los intentos de récord de velocidad. El 8C-35 Tipo C de 3825 cc fue la respuesta de Alfa Romeo en 1935 al desafío alemán en la loca carrera por la mayor potencia y cilindrada aunque con escaso éxito. Al año siguiente se da una nueva vuelta de tuerca con el 12C-36 de 12 cilindros en V de 60º y 4064 cc., que tampoco consiguió grandes victorias, como tampoco lo hizo al año siguiente el último diseño de Vittorio Jano, el 12C-37 de 4495 cc que apenas corrió y significó la ruptura entre el diseñador y la marca. Igualmente se produjo la ruptura entre Alfa-Romeo y la Scuderia Ferrari en 1938 por las diferencias entre Wifredo Ricart, nuevo director técnico de Alfa Corse y Enzo Ferrari, que marchó a Módena. Jano fue sustituido en 1937 por su antiguo colaborador Gioachino Colombo, que diseñó para la nueva fórmula de tres litros los modelos 308, 312, y 316 de 8, 12 y 16 cilindros respectivamente. Sin embargo, el ambiente enrarecido prebélico (Mussolini prohibió participar a los coches italianos en Francia) y la superioridad de los Mercedes y Auto-Union hizo que sus actuaciones destacadas fueran pocas.
La mejor aportación de Colombo daría sus frutos después de la guerra. En 1937 a sugerencia de Enzo Ferrari, Alfa Romeo encargó el diseño de una "voiturette" (pequeños monoplazas de 1.5 litros de cilindrada) a Jano, pero al estar muy ocupado con los nuevos 3l dejó el encargo a Colombo. Este diseñó un pequeño ocho cilindros sobrealimentado que fue bautizado como "158 Alfetta". Se introdujeron en el modelo dos columnas deslizantes para las ballestas transversales, una en la parte delantera y otra en la trasera, y un mecanismo para reducir el eje del coche y, por lo tanto, su centro de gravedad. Estaba dotado de líneas esbeltas y elegantes y gran agilidad aunque algo peligrosos ya que en junio de 1939 Emilio Villoresi murió en una demostración y sólo 53 días después Nando Aldrigretti se mató durante los entrenamientos de la Copa Acerbo. A pesar de ello Alfa Romeo decide fabricar seis coches en 1940 que dominaron el G.P. de Trípoli, pero con la invasión alemana fueron escondidos en una fábrica de quesos en Melzo, y no volvieron hasta después de la guerra.
Guerra y posguerra (1940-1950)[
Poca antes de comenzar la guerra, Ugo Gobbato decidió suspender temporalmente la producción y dar prioridad a la fabricación de motores aeronáuticos y vehículos militares. Las fábricas de Alfa-Romeo se convirtieron en objetivos estratégicos y la de Portello fue bombardeada en el 40, en el 43 y sobre todo en 1944, en el último año por tres veces, el 14 de febrero, el 13 de agosto y el del 20 de octubre que redujo la fábrica a escombros y obligó a la compañía a cesar toda actividad. La paz llega la primavera siguiente pero la vuelta a la producción es muy difícil. Ugo Gobbato, aunque había evitado la requisa de materias primas por parte de los alemanes, fue acusado por colaboracionismo. Fue absuelto dos veces por el tribunal del C.L.N. (Comitato di Liberazione Nazionale), pero el 28 de abril de 1945 fue asesinado por dos individuos en una calle de Milán. El C.L.N. nombra al ingeniero Pasquale Gallo comisario de Alfa Romeo y entre junio y julio de 1945 consigue reemprender la producción. Falta de todo: oficinas, materiales, componentes y no pudiendo fabricar otra cosa, los empleados de Portello producen cocinas eléctricas, muebles metálicos etc. A pesar de todos los problemas en ese 1945 consiguen sacar adelante dos coches 6C-2500 Sport con diseño de antes de la guerra. También se recuperaron los escondidos Alfettas que recomenzaron la actividad deportiva.
El único modelo de los años 40 fue el 6C-2500 un coche con una gran clase y refinamiento, un aspecto deportivo inconfundible y que representaba el último avance de la afortunada serie de 6C. Comenzó a fabricarse en 1939 pero hasta después de la guerra no pudo continuarse su producción. Entre 1946 y 1950 se fabricaron un total de 2.800 unidades en versión Turismo, Deportivo y Súper Deportivo. En 1946, Orazio Satta Puliga se convirtió en el Jefe de Diseño de Alfa Romeo y su primera aportación fue una versión deportiva del 2500 el 6C-2500 S Freccia d'Oro, con una parte trasera más corta y redondeada, según los conceptos aerodinámicos más vanguardistas de la época. El modelo más apreciado fue la versión Super Sport, el 6C-2500 SS Villa d'Este, como se la llamó después de ganar el concurso de diseño del mismo nombre. Sirvió de inspiración para la forma en V del capó del actual Alfa Romeo 147.
A finales de la década la compañía volvió a desempeñar un papel decisivo y fabricó coches al máximo de su capacidad, así como una serie de modelos de "edición especial" del 2500, con carrocería de Pininfarina y Touring. En 1950, Alfa Romeo dio un giro de 180 grados tanto industrial como deportivo.
El relanzamiento de Alfa-Romeo (1950-1960)[editar]
En los años cincuenta Alfa Romeo se dedicó sus mayores esfuerzos en reactivar su sector de coches de producción. El doble objetivo de establecer la producción en cadena y rentabilizar sus éxitos en el terreno fue ampliamente cumplido. El modelo 1900 de Orazio Satta Puliga, una berlina de cuatro puertas y cinco plazas fue el primer coche del Biscione con carrocería autoportante y que relanzó la suerte de la empresa y logró satisfacer a un mercado cada vez más exigente. Montaba un motor de cuatro cilindros en línea de 1884 cc con 90CV y 150 km/h que pasaban de los 190CV en los modelos Super y Super Sprint. Este modelo introduce un nuevo concepto de coche, la berlina de altas prestaciones para uso cotidiano, que como decía su afortunado eslogan era "el coche de la familia que gana carreras". Se vendieron más de 20.000 ejemplares, entre ellos la versión 1900 Panther para la policía italiana o la versión Matta (loca) para el ejército.
En lo deportivo los 158 y 159 "Alfetta" establecen la supremacía absoluta en los circuitos ganando, Giuseppe Farina en 1950 y Juan Manuel Fangio en 1951, el recién estrenado Campeonato del Mundo de Fórmula 1.
Pero la joya más preciada de la compañía fue el Giulietta Sprint. En estos años se inició una tendencia que continuaría en el futuro: la colaboración entre centros de diseño de interiores y diseñadores de carrocería. Los coches que se siguen produciendo llevan el marchamo de 'Fabricado en Italia'. El estilo de Alfa Romeo marcó tendencia: junto a los coches de producción, también se fabricaron ediciones limitadas de modelos únicos creados por diseñadores de primera fila. En 1958 Alfa Romeo firmó un contrato con Renault para construir el sedán 'Dauphine'.
Ettore Bugatti
| Ettore Bugatti | ||
|---|---|---|
Ettore Bugatti en 1932.
| ||
| Información personal | ||
| Nombre de nacimiento | Ettore Arco Isidoro Bugatti | |
| Nacimiento | 15 de septiembre de 1881 Milán, Italia | |
| Fallecimiento | 21 de agosto de 1947 Neuilly-sur-Seine, Francia | |
| Causa de la muerte | Cáncer  | |
| Lugar de sepultura | Dorlisheim | |
| Nacionalidad | Italiana | |
| Familia | ||
| Padres | Teresa Lorioli y Carlo Bugatti | |
| Hijos | Jean y Roland | |
| Información profesional | ||
| Ocupación | Empresario | |
| Distinciones | ||
| Web | ||
| Sitio web | ||
Ettore Arco Isidoro Bugatti (Milán, Italia, 15 de septiembre de 1881 - Neuilly-sur-Seine, Francia, 21 de agosto de 1947) fue un empresario italiano, fundador de la marca automovilística Bugatti; constructor de automóviles tanto de carreras como de lujo.
Biografía
Nacido en una familia de artistas, Ettore Arco Isidoro Bugatti era el primer hijo de Carlo Bugatti (1856-1940) y de Teresa Lorioli y sobrino de Giovanni Segantini. Su padre era un importante diseñador, sobre todo de muebles y alhajas, pero también de tejidos, cerámica y metales, en el estilo de Art Nouveau. Su hermano, Rembrandt Bugatti (1884–1916), se suicidó cuando tan sólo tenía 31 años de edad, y fue un importante escultor. Su abuelo paterno, Giovanni Luigi Bugatti era, al igual que Rembrandt, escultor, y además, arquitecto.
Después de fundar su compañía de automóviles, Ettore diseñó varios modelos para otras empresas. Prinetti & Stucchi produjo en 1898 el Type 1. Desde 1902 hasta 1904, Dietrich fabricó el Bugatti Tipo 3 y 4 y los de Tipo 5, 6 y 7 bajo el sello Dietrich-Bugatti. En 1907, Bugatti trabajó para la Deutz AG (Tipos 8 y 9).
También desarrolló el "Bugatti Tipo 2" (entre 1900 y 1901). Mientras se encontraba en la Deutz, Bugatti costruyó el "Bugatti Tipo 10". En 1913 diseñó un coche pequeño para la Peugeot, llamado "el Peugeot Bébé".
Aunque nació en Italia, la empresa, fundada por Bugatti fue iniciada en Molsheim (Alsacia), región que ahora pertenece a Francia.
Ettore Bugatti era simultáneamente conservador, innovador y técnico de su empresa. Conservador porque muchos de sus modelos mantuvieron invariadas muchas de las soluciones técnicas en el transcurso de los años, por ejemplo el "Tipo 13", se mantuvo en producción en un largo tiempo; o el mítico motor de 3.3 litros que estaría equipado con un gran número de modelos durante los años 1930. Fue innovador por dar otras soluciones técnicas a las de la época, poco o nada utilizadas, como la distribución pluriválvula, que por una parte, dio mayor notoriedad a la marca Bugatti, y por otro lado, se impondrá eso mismo al cuidado de todos los vehículos, como una nueva solución técnica alternativa a las clásicas distribuciones a dos válvulas por cilindro.
La compañía también se dio a conocer por los numerosos premios en los Grand Prix de automovilismo, especialmente gracias al modelo "Tipo 35"; fue un Bugatti vencedor del primer Gran Premio de Mónaco.
Durante la segunda mitad de los años 1920, Ettore Bugatti trabajó en un gran automóvil de lujo, cuyo objetivo era el de mermar las actividades de las ya muy prestigiosas marcas Rolls-Royce y Maybach. El resultado fue el Bugatti Royale (llamado también "Bugatti Gold" por las numerosas partes en oro del prototipo), uno de los más grandes y lujosos automóviles de siempre, que pasó a ser leyenda, no obstante se reveló, a fin de cuentas, todo lo deseable con la excepción de haber sido un buen negocio (de hecho, solo se vendieron 3 de las 6 unidades fabricadas).
Ettore Bugatti también diseñó un vagón de ferrocarril del cual algunas partes técnicas se derivaron del "Bugatti Royale" cuya línea fue todo un éxito, el Autorail, y un avión, aunque no ha hecho jamás un solo vuelo. Su hijo, Jean Bugatti, muere el 11 de agosto de 1939 a la edad de 30 años, Diseñador y piloto de pruebas de su padre Ettore-Arco-Isidoro Bugatti (1881-1947), Jean se accidentó alrededor de las 23:00 horas del viernes 11 de agosto de 1939, al intentar esquivar a un ciclista cuando se encontraba ensayando un Bugatti entre Strasbourg y Molsheim, en carretera abierta pero vigilada, en ambos extremos del segmento de recta elegido, por Robert Aumaître y Roland Bugatti (su hermano menor, que cumpliría 17 años una semana más tarde). mientras probaba el "Bugatti Tipo 57" cerca de la fábrica de Molsheim. Después de esta tragedia, la fábrica comenzó su declive. En la Segunda Guerra Mundial la fábrica quebró y la familia perdió el control de la compañía. Durante la guerra, Bugatti proyectó una nueva fábrica en Levallois, París, y diseñó una serie de nuevos automóviles.
Ettore Bugatti murió en 1947, dando el golpe de gracia a la empresa, que entró en un rápido descenso. Fue enterrado en la tumba de la familia en Dorlisheim, cerca de
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El Campeonato Mundial de Pilotos es otorgado por la Federación Internacional de Automovilismo al piloto de Fórmula 1 más exitoso de la temporada, determinado por el sistema de puntuación en relación con los resultados de los Grandes Premios. El primer Campeonato Mundial de Pilotos fue otorgado en la temporada 1950 a Giuseppe Farina. El primer piloto en ga
nar más de un campeonato fue Alberto Ascari en 1952 y 1953.
nar más de un campeonato fue Alberto Ascari en 1952 y 1953.
La FIA declara oficialmente al campeón al final de la temporada, pero se dice que un piloto "aseguró" el campeonato cuando ningún otro tiene posibilidad de acumular más puntos que él, incluso si puntuara el máximo en todas las carreras restantes de la temporada. El piloto que ha asegurado el campeonato con mayor anticipación ha sido Michael Schumacher en la temporada 2002, cuando aún restaban seis carreras por disputar.
Treinta y dos pilotos distintos han ganado el campeonato, con Michael Schumacher ostentando las plusmarcas de siete títulos en total y cinco títulos consecutivos en las temporadas entre 2000 a la de 2004.1
Por temporada
Podio histórico
| [mostrar]Año | Campeón | Escudería | Subcampeón | Escudería | Tercer lugar | Escudería |
|---|
Por piloto
Negrita: pilotos en activo en la temporada 2018.
Por nacionalidad[editar]
| País | Pilotos | Total |
|---|---|---|
 Reino Unido | 10 | 17 |
 Alemania | 3 | 12 |
 Brasil | 3 | 8 |
 Argentina | 1 | 5 |
| Francia | 1 | 4 |
 Australia | 2 | |
 Austria | ||
 Finlandia | 3 | |
| Italia | 2 | 3 |
 España | 1 | 2 |
 Estados Unidos | 2 | |
 Canadá | 1 | 1 |
 Nueva Zelanda | ||
 Sudáfrica |
Por constructor 
| Constructor | Total |
|---|---|
| Ferrari | 15 |
| McLaren | 12 |
| Mercedes | 7 |
| Williams | |
| Lotus | 6 |
| Brabham | 4 |
| Red Bull | |
| Cooper | 2 |
| Renault | |
| Benetton | |
| Alfa Romeo | |
| Tyrrell | |
| Maserati | |
| BRM | 1 |
| Matra | |
| Brawn |
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