¿Quién fue John Pemberton, el hombre que inventó Coca-Cola?
Estatua de John Pemberton en el exterior del museo World of Coca-Cola de Atlanta.
Para conocer el nacimiento de la bebida más famosa del mundo hay que remontarse a finales del siglo XIX. En Georgia (Atlanta, Estados Unidos) vivía el doctor John Stith Pemberton, un químico y farmacéutico de la ciudad cuya curiosidad y afán por innovar le llevó a crear el refresco más vendido en nuestros días.
Una de las tres grandes marcas automovilísticas norteamericanas • La absorción de la Dodge y la creación de la De Soto y de la PIymouth • 1934: el revolucionario Airflow • La influencia europea en el estilo
General Motors, Ford y Chrysler: los 3 magníficos de la industria automovilística mundial. Si bien la Chrysler está muy distanciada de los 2 supercolosos (con una producción anual de unos 3 milones de automóviles, frente a más de 5 millones de la Ford y más de 7 millones de la General Motors), su tercer puesto es altamente significativo.
Presente en 130 países con una red de concesionarias, talleres de montaje y empresas asociadas, la Chrysler además relevó en 1967 al grupo británico Rootes, que comprendía las marcas Hillman, Humber y Sunbeam, mientras que en 1970 concluyó el proceso de absorción de la Simca, iniciado ya en 1958. En 1970, las 2 ramas europeas asumieron respectivamente las denominaciones de Chrysler United King-dom Ltd. y Chrysler France. Siguiendo una política común a todos los grandes complejos industriales, la Chrysler no se dedicó solamente a la producción automovilística, sino que ramificó sus propios intereses hacia otras esferas, como la fabricación de motores marinos e industriales, las instalaciones de acondicionadores de aire, los productos químicos y los equipos especiales.
El origen de la fortuna de la Chrysler se debe a la iniciativa y al valor empresarial de un hombre: Walter Chrysler, que ya en 1928, sólo 3 años después de la fundación, había sabido situar a su empresa en el tercer puesto de la clasificación de los principales fabricantes norteamericanos. Y no hay que olvidar que en sus comienzos ocupaba el trigésimo segundo lugar.
Cuando en 1920 Walter Chrysler, después de haber ocupado los cargos de presidente de la Buick y director general adjunto de la General Motors, abandonó el grupo norteamericano por divergencias de opinión con su presidente, William Durant, se encontró millonario, pero... desocupado. No siendo el tipo de hombre que se jubila a los 45 años, aceptó ocuparse de la Willys Overland, que se encontraba al borde de la quiebra. En poco tiempo la salvó de la crisis y él pasó a la Maxwell Chalmers, que tenía necesidad de una idéntica operación de rescate. Pero en ese punto fraguó una nueva idea. Desde hacía mucho tiempo, Chrysler había pensado construir un automóvil propio para poder realizar sus propias convicciones de mecánica y confort; en aquel momento se encontró con los medios necesarios y una red de ventas ya organizada; por otra parte, quizá se trataba de la última oportunidad para realizar su sueño. El encuentro con 3 ingenieros de valor, Fred Zeder, Owen Skelton y Cari Breer, disipó sus últimas dudas, y Chrysler les encomendó la tarea de proyectar «su» automóvil poniendo a su disposición el viejo establecimiento Chalmers, que ya estaba en desuso. El retiro voluntario de los 3 técnicos duró un año, pero cuando en 1923 presentaron a Chrysler el resultado de sus esfuerzos, éste se mostró entusiasmado. Se trataba del primer automóvil norteamericano de serie, con cilindrada media y elevada relación de compresión. El motor, de 6 cilindros y válvulas laterales, desarrollaba 68 CV a 3.200 rpm. Otras características particulares fueron los pistones de aleación de aluminio, los frenos hidráulicos en las 4 ruedas (realizados en colaboración con la Lockheed y aplicados por vez primera en un automóvil producido en serie), la lubricación a presión del autobastidor y otros detalles que jamás fueron ofrecidos por aquel precio: 1.395 dólares.
Un éxito inmediato
La presentación oficial del Chrysler Six tuvo lugar en enero de 1924, en el Commodore Hotel de Nueva York, y su éxito fue inmediato: a finales de aquel primer año de producción, las ventas alcanzaban 32.000 ejemplares.
En 1925, la Maxwell, ya claramente desplazada por la nueva Chrysler, abandonó la producción de sus automóviles y cedió todas sus propiedades a la Chrysler Corporation, creada justamente en esta ocasión.
El Chrysler Six respondió a la confianza depositada en él: era un automóvil de su tiempo que reunía prestaciones deportivas, hasta entonces reservadas a los automóviles de lujo y de doble cilindrada, a un precio accesible a muchas personas. Su éxito fue subrayado por los más de 100.000 ejemplares vendidos en 1925, y por las primeras victorias deportivas. Ralph De Palma se adjudicó la carrera en cuesta del monte Wilson, en 1924, batiendo a automóviles mucho más potentes, y en 1925 venció en las 1.000 Millas de Stock Car Speed Trial, en Cul-ver City, con un promedio de casi 130 km/h. Para el año 1926, la Chrysler preparó 4 nuevos modelos: el 58, substituido al año siguiente por el 50, de 4 cilindros; el 60 y el 70, de 6 cilindros, y el Imperial 80, el primer automóvil Chrysler de gran cilindrada y de precio relativamente elevado.
Gracias a su política industrial, que se basó en una continua disminución de los precios, a los que por el contrario servía de contrapeso un aumento de calidad, la empresa norteamericana no tuvo problemas de ventas y, además, estuvo en condiciones de ampliar su propio mercado, después de la puesta en marcha de 2 establecimientos de montaje en Bélgica y Gran Bretaña.
Pero para Walter Chrysler los resultados obtenidos fueron solo un aliciente para construir más y mejor, y los hechos de 1928 fueron la demostración clarísima. Con un acto de valor -que para muchos fue pura inconsciencia- absorbió a la Dodge, al mismo tiempo que lanzaba 2 nuevas series de modelos con las marcas De Soto y Plymouth. Con un solo golpe, Chrysler alcanzó varios objetivos importantes: una gama completa de automóviles a precio medio, una línea de camiones que había faltado hasta entonces, una nueva y potente red de ventas y el tercer puesto en la lista de los principales fabricantes norteamericanos. A los modelos Chrysler normales de aquel año se les mejoró la potencia, por lo que pasaron a denominarse: 52, 62 y 72. Asimismo, el modelo Imperial, con una relación de compresión más alta 6:1 alcanzó los 112 CV a 3.200 rpm. Con respecto al deporte, dos 72 de 4 1 se clasificaron en los lugares tercero y cuarto en las 24 Horas de Le Mans de 1928, alterando todos los pronósticos. Sin embargo, el empeño deportivo no representó para Walter Chrysler más que la confirmación pública de la validez de sus automóviles; sus grandes intereses permanecieron siempre fieles al desarrollo técnico y al incremento de producción. Aun siendo optimista por naturaleza, no minimizaba las dificultades y sabía que el éxito es una conquista continua. Con perfecta sagacidad advirtió en su país, los primeros sin tomas de la terrible decadencia económica que culminó con el hundimiento de la bolsa de Wall Street en 1929. Con una serie de medidas preventivas, Chrysler consiguió que su empresa superase, sin daños irreparables, aquel grave período, de modo que en 1933 fue la única empresa automovilística que superó el récord de oroducción establecido en 1928.
A pesar de las inevitables restricciones, la oficina técnica continuó recibiendo regularmente la financiación necesaria para estudios e investigaciones, y los automóviles se enriquecieron con nuevos dispositivos, como el carburador invertido, o con nuevas técnicas, como los guardabarros protegidos contra la oxidación, y en 1931 el famoso motor oscilante proyectado por el ingeniero Fred Zeder. Era éste el que hoy es el método normal de suspensión del motor apoyado sobre soportes de goma y que fue aplicado por vez primera en los Plymouth. Y justamente las ventas de este modelo, el más económico del grupo Chrysler, sostuvieron, casi por sí solas, las acciones de la sociedad durante los años de la depresión.
El año 1931 fue también el de la introducción del primer motor Chrysler de 8 cilindros, montado en los modelos de prestigio Imperial 8 y Chrysler Deluxe Eight.
Una realización prematura: el Airflow
Se llegó así al año y a la realización más discutidos de toda la historia de la Chrysler: 1934 y el Airflow. Construido después de 7 años de estudios y experimentaciones, el Airflow fue uno de los automóviles más revolucionarios de su tiempo y creó nuevas perspectivas en el campo de la distribución de masas y en los perfiles. Aun manteniendo el bastidortradicional, el motor estaba emplazado muy adelante, entre las 2 ruedas delanteras, determinando así una distribución de pesos más avanzada, que requería el uso de suspensiones delanteras más rígidas para reducir el cabeceo. El gran público, indiferente, o casi, a los problemas técnicos, lanzó sus críticas, sobre todo a la línea del Airflow, que, por exigencias aerodinámicas, se presentó con un perfil en forma de gota, es decir, muy redondeado y con la parte trasera alargada. A pesar de una intensa campaña publicitaria, la innovación resultó demasiado radical para ser aceptada sin discusiones. Las series sucesivas del Airflow supusieron un retroceso estilístico, haciendo numerosas concesiones al gusto corriente, lo cual no fue suficiente.
El Airflow permaneció en producción durante 4 años y no superó los 30.000 ejemplares, pero su único defecto fue el de ser un automóvil que se anticipó a su tiempo. Afortunadamente, la decepción causada por el Airflow fue compensada por el éxito constante de los modelos tradicionales que, aun no presentando novedades estilísticas de relieve, mantuvieron un alto nivel de calidad. En 1935, Walter Chrysler cedió el cargo de director general a K. T. Keller, aunque se reservó la presidencia del consejo de administración, que mantuvo hasta su muerte, acaecida en 1940.
En los años que precedieron a la segunda guerra mundial, la gama de modelos no sufrió profundas innovaciones, pero fue mejorada constantemente. Los 2 modelos Airstream, con motor de 6 y 8 cilindros, introducidos en 1935, se transformaron al año siguiente en el Chrysler Six y el Deluxe Eight que, si se pedía, llevaban sobremarcha automática. Continuando una tradición iniciada en 1931, todos los Imperial estaban equipados con motores de 8 cilindros en línea; la versión mayor, el Custom Imperial, de 1939, introdujo una articulación hidráulica denominada Fluid Drive en lugar del embrague. Al año siguiente, los Imperial, que disponían de 3 tipos diferentes de carrocería, fueron identificados bajo la denominación común de Crown Imperial, que se mantuvo hasta 1954.
La producción Chrysler de aquellos años fue más variada y comprendía: el Royal (derivado del Chrysler Six y dotado de un motor de 6 cilindros y 95 CV), el New Yorker (con su versión deportiva Saratoga) y 2 coches de 8 cilindros, a los que se unió, en 1940, la versión Traveller.
Al comienzo de 1942, los establecimientos Chrysler suspendieron por completo la construcción de automóviles para dedicarse a la producción bélica. Cuatro años más tarde se reanudó la actividad normal con una serie de modelos que eran únicamente versiones de los de 1942 puestos al día y cuyo motor podía ser de 2 clases: un 6 cilindros de 114 CV o un 8 cilindros de 135 CV. La única excepción grata estuvo representada por el Town and Country, un automóvil con paneles de madera y mecánica de la New Yorker.
La recuperación durante la posguerra
En 1950, Lester Lum Colbert substituyó a Keller en la presidencia de la Chrysler, mientras que el departamento técnico fue confiado a un nuevo grupo de ingenieros en substitución del glorioso triunvirato de Zeder, Skelton y Breer. Y una vez más el mérito del éxito de 1951 fue por completo técnico: se proyectó el primer motor V8 con cámara de combustión hemisférica, que inicialmente desarrollaba una potencia de 180 CV. Era sin duda el motor más potente del mercado americano: en el mismo momento, la Packard y la Cadillac ofrecían, respectivamente, 155 y 160 CV y a precios mucho más elevados. Pero las posibilidades reales de este motor eran muy superiores, como demostró la versión especial Indianápolis realizada en el año 1952, capaz de desarrollar 404 CV a 5.200 rpm. Las elevadas prestaciones de este motor se tradujeron inmediatamente en ventajas económicas: por vez primera en la historia de. la Chrysler, los modelos de 6 cilindros tuvieron que ceder la primacía de las ventas a los de 8 cilindros.
Entre las restantes novedades de aquel período se destacaron la introducción de servo-dirección en 1953 y de transmisión automática al año siguiente para los modelos mayores, Imperial y New Yorker. Desde 1954, el Imperial dejó de ser un simple modelo Chrysler para convertirse en una marca, a idéntico nivel que la Plymouth, la Dodge y la De Soto; esta última suspendió su producción en 1960.
Si en la escalada de valores de un automóvil, la calidad técnica ocupa el primer puesto, el segundo corresponde sin duda a la estética, y en este campo la Chrysler marcó la pauta. Mejorar no era suficiente, había que renovarse por completo, y esta tarea se encomendó al diseñador Virgil Exner, quien en 1955 presentó el resultado de su trabajo planteando una línea nueva más baja, más aerodinámica y más ancha, que respondía perfectamente al confort y a las prestaciones del automóvil.
Entretanto, el motor V8 continuó aumentando en potencia, pasando, on rápida sucesión, de los primitivos 180 CV a los 253 CV, y a los 250 CV, hasta alcanzar, en 1955, los 300 CV. Fue el comienzo de la serie 300, que se designó con las letras del alfabeto y que concluyó en 1965 con el 300 L. Durante algunos años, de 1955 a 1957, estos automóviles, los más potentes en su categoría, dominaron las competiciones NASCAR. El año 1957 fue afortunado para la Chrysler, ya que por sí sola cubrió el 20 % del total de la producción nacional; hay que señalar, además, la introducción de las suspensiones por barra de torsión tipo «Torsión-Aire» y de la transmisión automática con selección de marchas por pulsador. Pero al año siguiente comenzaron las dificultades: por vez primera después de la crisis de 1929, la Chrysler registró un balance pasivo. La responsabilidad de esta situación negativa fue achacada a Colbert, que tuvo que ceder la presidencia a William Newberg, ya presidente de la Dodge. Cuando en 1960 se normalizó la situación, gracias sobre todo a innovaciones técnicas como el alternador, Colbert se hizo cargo de nuevo de la presidencia de la Chrysler, para pasarla, un año más tarde, a Lynn A. Townsend. Este último, decidido a sanear la sociedad desde sus raíces, introdujo un clima de austeridad, imponiendo un severo control de la calidad y suprimiendo las actividades improductivas. Incluso los automóviles fueron sometidos a una operación para renovar su línea: flancos más lisos, supresión de las aletas y limitación de cromados. Esta operación llevó la firma de Vírgil Boyd, que en 1967, cuando Townsend fue nombrado presidente del consejo de administración, asumió el cargo de presidente de la Chrysler.
El contacto con la línea europea
Desde la primera mitad de los años cincuenta, la Chrysler inició una colaboración, que duró casi 10 años, con el carrocero italiano Ghia, de Turín, planteando varias series de dream cars sobre el chasis de la serie 300. La solución, interesante en su aspecto estilístico, tuvo escasa continuidad en la producción, a causa de la gran diferencia de gustos entre la escuela turinesa y las convenciones estéticas norteamericanas de aquel periodo. Sin embargo, es innegable que la sobriedad de los Chrysler de los años sesenta debió algo a la observación atenta de los estilistas italianos, los cuales a su vez demostraron, en la producción destinada a Europa, haber sufrido una profunda impresión en aquel contacto con el mercado norteamericano.
Al principio de los años setenta, la gama de modelos Chrysler se estabilizó en 5 tipos fundamentales: Newport, Newport Custom, New Yor-ker, New Yorker Custom y Town and Country, que tienen a disposición 3 motores distintos, de 185, 208 y 215 CV, todos ellos de 8 cilindros en V. Esta medida restrictiva es quizá la demostración de que la producción automovilística norteamericana, para poder satisfacer las normas de seguridad y anticontaminación, debe limitar el número de motores y carrocerías, concentrando su búsqueda en modelos destinados a durar mucho tiempo. Y la Chrysler se adecuó rápidamente a las nuevas exigencias, demostrando, una vez más, que se halla a la altura de su fama.
CHRYSLER ESPAÑA-La empresa Chrysler España, S.A., quedó constituida en julio de 1970 para proseguir y ampliar en España la fabricación de productos que había venido realizando la firma Barreiros-Diesel, fundada por Eduardo *Barreiros. La gama inicial de esta empresa era ya muy variada, pues incluía motores de todo tipo, camiones, tractores, autocares y vehículos especiales.
La fabricación de coches se inició precisamente a partir de la participación de la Chrysler Corporation en el grupo Barreiros. Esto se produjo en diciembre de 1963, con la creación de la División Dodge Barreiros Chrysler, que meses más tarde había de iniciar la comercialización de los automóviles Dodge Dart en distintas versiones. La incorporación de los turismos de Simca y la progresiva absorción de Barreiros por la *Chrysler culminó con la ya citada creación de Chrysler España, poco después de que Eduardo Barreiros vendiese su participación. Las instalaciones de Villaverde (Madrid), con la debida ampliación, han permitido que la empresa ocupe actualmente un importante lugar en la fabricación de coches y su exportación, aparte de que prosiguen las actividades en otros sectores de la automocíón.
Dodge y Chrysler son dos nombres que han ido siempre de la mano en cuanto a competición. Ello se debe a que Dodge, fundada en 1900, fué adquirida por Chrysler en 1928, por lo que la mayoría de su historia se sucede junto a Chrysler. Es por esto que las dos marcas comparten su revisión particular de algunos de los coches de competición más bellos de su historia, siempre con ese estilo norteamericano tan característico.
Chrysler 300 - NASCAR
Hablar del Chrysler 300 es hablar de una serie de un modelo con una vida muy larga. Concretamente, desde 1955 hasta 1979 hubo hasta trece sub-modelos distintos en lo que se conoce como la "Serie alfabética del Chrysler 300" por el uso que se le dieron a las letras para separar unos modelos de otros. Así pues, se empezó por el llamado C-300 y se terminó con el "300", pasando por el 300L, 300H, y demás denominaciones parecidas.
El Chrysler 300 no tuvo una gran presencia en las competiciones y de hecho solo el primero de los modelos, el C-300, compitió en algún circuito. Antes de eso, el C-300 obtuvo una muy buena marca de más de 200km/h en una prueba a una milla que se hacía para calclar el rendimiento de los vehículos. Fué eso junto a los éxitos en competición, los que dieron fama al vehículo, aunque se vendieron relativamente pocas unidades.
Eso no impidió que el C-300 fuera campeón. Compitió en la NASCAR, principal categoría de "stock cars" americanos, donde venció en 1955 y 1956 con facilidad. En esa época los circuitos de la NASCAR eran principalmente óvalos de tierra como los que aún existen hoy en día para carreras de club, por lo que las competiciones eran muy distintas de lo que serían años después con la introducción de los óvalos asfaltados en la categoría.
Dodge Charger - Varios
El Dodge Charger fué el arma elegida por Dodge para competir en la NASCAR durante las décadas de los años 60 y 70, cuando ganaro multitud de carreras con pilotos como Richard Petty o Buddy Baker a sus mandos, aunque también se usó en carreras de menor importancia. En 1977, Neil Bonnet consiguió la que fué la última victoria de la marca en la categoría de automovilismo más popular en Estados Unidos hasta su retorno en 2001. A la marca norteamericana se le había pasado ya su momento.
Durante el punto de impaso entre las dos décadas, Dodge trabajó en una espectacular versión del Charger, llamada Daytona, que se centraba en mejorar la aerodinámica. Más adelante, en 2005, el Charger volvió a las pistas de la NASCAR. Compitió en la categoría durante las temporadas de 2005, 2006 y las carreras donde no se usaba el Car of Tomorrow en 2007. Cuando en 2008 se hizo obligatorio el uso del "CoT", Dodge se centró en el Avenger.
A pesar de todo y siendo conocedores de la gran historia del Charger, en Dodge decidieron hacer un cambio de calcas en el coche oara que se pareciera lo máximo posible al Charger R/T. Esta situación se mantuvo hasta finales de este año. Para 2013, Dodge ya ha anunciado que no competirá en la NASCAR, por lo que Dodge vuelve a dejar la categoría como ya lo hizo hace varias décadas, también en una época donde competía el Charger. Pero si la historia se repite, volverán.
Dodge Challenger - Varios
El Dodge Challenger tuvo su principal presencia en competición en la Trans Am Series, donde compitió durante los años 70, aunque sin ningún éxito en particular. A pesar de ser pilotados por hombres como Sam Posey y Tony Adamowicz, no se consiguieron los resultados deseados. Ni siquiera con el apoyo de fábrica y de equipos como el All-American Racers de Dan Gurney se pudo llegar a vencer el campeonato, por lo que con el tiempo la presencia del Challenger fué reduciéndose.
Con el tiempo, el Challenger acabó volviendo a competir en competiciones de todo tipo. Como ejemplo sirve la Continental Tire Sports Challenge, un campeonato de turismos norteamericano que en cierta forma rinde homenaje a los días de la Trans Am, con muchos coches "copiando" las decoraciones de ese momento. Las apariciones esporádicas del Challenger en el campeonato no han dejado una huella muy marcada, y quizás en el presente la mayor presencia del Challenger se haya encontrado en los óvalos.
El Challenger ya estuvo en la Budweiser Late Model Sportsman Series en 1982, que acabaría pasando por varios nombres hasta ser la NASCAR Nationwide Series en la actualidad. Desde 2010 el Challenger R/T ha sido el coche elegido por Dodge para competir, aunque siempre hay que tener en cuenta que tanto en la NASCAR como en la Nationwide, cualquier parecido entre los coches de calle y los de competición es casi pura casualidad y acaba siendo más una cuestión de imagen.
Dodge / Chrysler Viper - Gran Turismo
El Chrysler Viper (llamado Dodge Viper cuando competía en América) es una leyenda del mundo de las carreras modernas. Desde el momento en que debutó, su aspecto espectacular marcó la diferencia, así como lo harían los resultados en la pista más adelante. A principios de los años 90 ya competían por el mundo, aunque sin demasiado éxito, y todo debería cambiar con la llegada del Viper GTS-R, construído con la ayuda de Oreca y Reynard.
El Viper GTS-R debutó en 1996, pero en poco más de un año resultaba evidente que la categoría GT1 les quedaba grande por cuestiones de normativa, y pronto se tomó la decisión de pasar a GT2, donde se empezaron a cosechar resultados a la vez que el Viper se hacía más popular (causando por ejemplo que llegara a competir en el JGTC). Entre otros triunfos, llegaron las victorias en su categoría del equipo Oreca en 1998 y 1999 en las 24 horas de Le Mans.
Más adelante llegarían también victorias en las 24 horas de Daytona y las 24 horas de Spa-Francorchamps, demostrando que el Viper merecía dejar una marca en el automovilismo. En 2003, un Viper disputó por última vez las 24 horas de Le Mans, y en 2008 el GTS-R disputó su última carrera. Desde el año pasado, el SRT Viper GTS-R se prepara para la vuelta a la competición, y este año en Le Mans podremos ver la participación de dos de estos coches, devolviendo a la vida la leyenda de la víbora.
Chrysler 300C SRT8 - Turismo
Cualquiera que viera el Chrysler 300C por la calle no pensaría que pueda ser un coche de competición, y sin embargo desde 2008 compite en la Superstars Series, aunque con el tiempo ha ido perdiendo comba hasta participar en tan solo dos carreras durante la temporada 2012. Sin embargo, tuvo su momento de gloria, lo que demuestra que la máquina era capaz de ir bien en las manos adecuadas tanto al volante como en la caja de herramientas.
En 2008 Davide Rigon, actual piloto de desarrollo de la Scuderia Ferrari, compitió en dos carreras con el Chrysler 300C, obteniendo dos resultados dentro de las cinco primeras posiciones, lo que hacía augurar buenos resultados para el futuro. En 2009, las cosas mejoraron desde los nombres implicados hasta los resultados. Al Team Zakspeed se le unía Pierluigi Martini. Los resultados llegaron; con tres victorias y tres podios más, Martini terminó en quinta posición del campeonato.
Sería el mejor resultado del modelo, puesto que a partir de 2010 y sin el apoyo de Zakspeed, que dejó el campeonato, los resultados no llegaron de ninguna forma, lo que de hecho causó que ni en 2010, 2011 o 2012 se haya hecho un programa entero. En vez de eso, los equipos eligen disputar ciertas carreras en las que presumiblemente crean que el coche puede funcionar bien, incluso alternando con otros modelos, pero parece que el momento del 300C ya ha pasado.
Aunque Dodge y Chrysler no han sido marcas con una presencia brillante en el mundo del automovilismo en general, sí que han tenido perlas concretas como en el caso del Viper GTS-R, así como en carreras nacionales como en la NASCAR. Es evidente que, como buena marca americana, se centra en sus carreras "domésticas", algo muy típico en esa zona. Es quizás por ello que gusta tanto cuando salen a competir con el mundo. En 2013 tenemos el aliciente de la nueva versión del Viper, así que Dodge y Chrysler siguen más vivos que nunca.
Las carreras Gran Premio (en francés Grand Prix) tienen raíces en las carreras de automóviles organizadas en Francia desde 1894. Rápidamente evolucionaron de simples carreras en caminos de un pueblo a otro, a pruebas de resistencia para los autos y los pilotos. La innovación pronto rebasó los 160 km/h pero al ser carreras en caminos abiertos eran frecuentes los accidentes que resultaban en defunciones tanto de pilotos como de espectadores.
Influenciado por estos eventos, Louis Chevrolet, un suizo que trabajaba para un constructor francés decidió mudarse a Estados Unidos. Desde 1901 se convirtió en la figura principal de las carreras en Estados Unidos y diseñador de los carros de General Motors que portaban su nombre.
Los primeros Grandes Premios
En 1906, la primera (y en ese tiempo la única) carrera en llevar el nombre de Gran Premio era organizada por el Club del Automóvil de Francia (CAF), y se corría durante dos días en junio. El circuito, localizado en Le Mans, tenía forma más o menos triangular, cubriendo cada vuelta 105 kilómetros (65 millas). Seis vueltas habían de ser recorridas cada día, y cada vuelta tomaba cerca de una hora usando los relativamente primitivos autos de la época. De los 32 participantes que representaban 12 diferentes fabricantes de automóviles, el húngaro Ferenc Szisz (1873–1944) ganó esta carrera de 1260 km en un Renault.
Durante este periodo las carreras eran un asunto altamente nacionalista, con algunos países organizando carreras propias pero sin un campeonato formal que las ligara entre sí. Las reglas variaban de país en país y de carrera en carrera, y típicamente se regulaban en base al peso máximo (no mínimo) del automóvil, en un esfuerzo por limitar el poder de los motores al limitar el tamaño de las mismo de manera indirecta (Motores de 10 o 15 litros de desplazamiento eran bastante comunes, usualmente con no más de cuatro cilindros y produciendo menos de 50 caballos de fuerza). Todos los autos contaban con mecánicos a bordo al igual que el piloto y a nadie se le permitía reparar o trabajar en el auto a excepción de estas dos personas. Un factor clave para el triunfo de Renault en este primer Gran Premio fue el uso de ruedas desmontables (desarrolladas por Michelin), las cuales permitían el cambio de neumáticos sin necesidad de desmontar el neumático y la cámara de la rueda y volver a montar la nueva cámara y neumático, simplemente se sustituía el conjunto completo.
Desarrollo de circuitos
El circuito de Brooklands fue el primero en crearse.
La mayoría de las carreras se corrían sobre largos circuitos formados por caminos públicos temporalmente cerrados, no en pistas privadas específicamente construidas. Este fue el origen del circuito de Gran Premio de Le Mans en 1906, así como de la Targa Fiorioque se corría en 93 millas de caminos sicilianos, el circuito alemánKaiserpreis de 75 millas y el circuito francésDieppe de 48 millas, usados en los grandes premios de 1907. Las excepciones fueron el abruptamente empinado y ovoide circuito de Brooklands, Inglaterra, terminado en 1907 y el Indianapolis Motor Speedway, usado por primera vez en 1909 y el Autodromo Nazionale Monza, Italia, abierto en 1922.
En 1922 Italia se convirtió en el primer país (aparte de Francia) en hospedar una carrera usando el nombre de "Grand Prix", en Monza. Esto fue rápidamente seguido por Bélgica y España en 1924, y luego se diseminó por otros países. Estrictamente hablando, aún no se trataba de un campeonato formal sino una variada colección de carreras corridas bajo varias reglas.
Una "fórmula" empezando a cumplir reglas apareció justo antes de la Primera Guerra Mundial, basada finalmente en los tamaños de los motores y el peso, aunque no fue adoptada universalmente. En 1924, sin embargo, mucho clubes nacionales de motor se unieron para formar la Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos ("Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus" (AIACR), cuya Comisión Deportiva Internacional fue autorizada a regular los Grandes Premios y otras formas de competencias internacionales. Desde los orígenes de los Grandes Premios, las competencias se corrieron en concordancia con reglas estrictas basadas en tamaño del motor y peso del vehículo. Estas regulaciones fueron virtualmente abandonadas en 1928 en una era conocida como de "Fórmula Libre", cuando los organizadores de carreras decidieron correr sus eventos sin prácticamente ninguna limitación. De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas con rango de Grand Prix creció, saltando de cinco eventos en 1927, a nueve eventos en 1929, y a dieciocho en 1934 (el número máximo de carreras en un año antes de la Segunda Guerra Mundial).
Influenciado por estos eventos, Louis Chevrolet, un suizo que trabajaba para un constructor francés decidió mudarse a Estados Unidos. Desde 1901 se convirtió en la figura principal de las carreras en Estados Unidos y diseñador de los carros de General Motors que portaban su nombre.
Los primeros Grandes Premios[
En 1906, la primera (y en ese tiempo la única) carrera en llevar el nombre de Gran Premio era organizada por el Club del Automóvil de Francia (CAF), y se corría durante dos días en junio. El circuito, localizado en Le Mans, tenía forma más o menos triangular, cubriendo cada vuelta 105 kilómetros (65 millas). Seis vueltas habían de ser recorridas cada día, y cada vuelta tomaba cerca de una hora usando los relativamente primitivos autos de la época. De los 32 participantes que representaban 12 diferentes fabricantes de automóviles, el húngaro Ferenc Szisz (1873–1944) ganó esta carrera de 1260 km en un Renault.
Durante este periodo las carreras eran un asunto altamente nacionalista, con algunos países organizando carreras propias pero sin un campeonato formal que las ligara entre sí. Las reglas variaban de país en país y de carrera en carrera, y típicamente se regulaban en base al peso máximo (no mínimo) del automóvil, en un esfuerzo por limitar el poder de los motores al limitar el tamaño de las mismo de manera indirecta (Motores de 10 o 15 litros de desplazamiento eran bastante comunes, usualmente con no más de cuatro cilindros y produciendo menos de 50 caballos de fuerza). Todos los autos contaban con mecánicos a bordo al igual que el piloto y a nadie se le permitía reparar o trabajar en el auto a excepción de estas dos personas. Un factor clave para el triunfo de Renault en este primer Gran Premio fue el uso de ruedas desmontables (desarrolladas por Michelin), las cuales permitían el cambio de neumáticos sin necesidad de desmontar el neumático y la cámara de la rueda y volver a montar la nueva cámara y neumático, simplemente se sustituía el conjunto completo.
Desarrollo de circuitos
El circuito de Brooklands fue el primero en crearse.
La mayoría de las carreras se corrían sobre largos circuitos formados por caminos públicos temporalmente cerrados, no en pistas privadas específicamente construidas. Este fue el origen del circuito de Gran Premio de Le Mans en 1906, así como de la Targa Fiorioque se corría en 93 millas de caminos sicilianos, el circuito alemánKaiserpreis de 75 millas y el circuito francésDieppe de 48 millas, usados en los grandes premios de 1907. Las excepciones fueron el abruptamente empinado y ovoide circuito de Brooklands, Inglaterra, terminado en 1907 y el Indianapolis Motor Speedway, usado por primera vez en 1909 y el Autodromo Nazionale Monza, Italia, abierto en 1922.
En 1922 Italia se convirtió en el primer país (aparte de Francia) en hospedar una carrera usando el nombre de "Grand Prix", en Monza. Esto fue rápidamente seguido por Bélgica y España en 1924, y luego se diseminó por otros países. Estrictamente hablando, aún no se trataba de un campeonato formal sino una variada colección de carreras corridas bajo varias reglas.
Una "fórmula" empezando a cumplir reglas apareció justo antes de la Primera Guerra Mundial, basada finalmente en los tamaños de los motores y el peso, aunque no fue adoptada universalmente. En 1924, sin embargo, mucho clubes nacionales de motor se unieron para formar la Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos ("Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus" (AIACR), cuya Comisión Deportiva Internacional fue autorizada a regular los Grandes Premios y otras formas de competencias internacionales. Desde los orígenes de los Grandes Premios, las competencias se corrieron en concordancia con reglas estrictas basadas en tamaño del motor y peso del vehículo. Estas regulaciones fueron virtualmente abandonadas en 1928 en una era conocida como de "Fórmula Libre", cuando los organizadores de carreras decidieron correr sus eventos sin prácticamente ninguna limitación. De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas con rango de Grand Prix creció, saltando de cinco eventos en 1927, a nueve eventos en 1929, y a dieciocho en 1934 (el número máximo de carreras en un año antes de la Segunda Guerra Mundial).
Historia
La Anonima Lombarda (1910-1920)
Alfa Romeo A.L.F.A 40/60 HP, fabricado entre 1913 y 1922, caravana sin caballos o monovolumenfuturístico.
Los automóviles franceses Darracq eran muy apreciados por el público italiano y por ello Alexandre Darracq decide en 1906montar una cadena de producción en Nápoles y constituye la empresa Società Italiana Automobili Darracq. Pronto se da cuenta de que la industria italiana se concentra en el norte del país y decide trasladar la compañía al polígono industrial de Portello en la afueras de Milán, comprando unos terrenos de 36.000 m². En 1909 la empresa padece una importante disminución de ventas, y el delegado de la filial Italiana, Ugo Stella, encarga al ingeniero Giuseppe Merasi el diseño de un automóvil al gusto del público italiano, el 24HP. El 1 de enero de 1910, un grupo de industriales lombardos decide empezar la producción del modelo y Darracq les vende su filial italiana con el establecimiento de Portello incluido. En junio de ese mismo año se constituye la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, que adopta como símbolos la cruz roja sobre campo blanco de la insignia de Milán y el Biscione, la serpiente sobre campo azul símbolo de los Visconti.
El primer coche que fabrica Alfa fue por tanto el 24 HP que sale al mercado en 1911. Este primer modelo se convirtió en un gran éxito de ventas gracias a su excelente mecánica, fiabilidad y facilidad de conducción. Basándose en su diseño, Merasi deriva nuevos modelos, como el 12 HP, más sencillo pero de excelentes prestaciones, y el 15 HP Corsa, con evidente vocación hacia las carreras. A este modelo se le aumenta la potencia en 1914 dando lugar al 15/20 HP. Sin embargo, el primer auténtico deportivo es el 40/60 HP de 1913 de 6 litros, del que se construyeron 27 ejemplares y que debutó en la carrera en cuesta de Parma-Berceto y venció en su categoría. Para el G.P. de la A.C.F. de 1914 se decide construir un modelo con las especificaciones de las carreras internacionales (max 4,5 l. y 1100 kg de peso máximo), el coche no estuvo preparado para la carrera de Lyon y el estallido de la guerra le impidió correr después. Permaneció en una fábrica de productos farmacéuticos durante el conflicto y en 1921 se reconstruyó con mayor potencia (102 CV) aunque solo participó en una carrera en Brescia conducido por Giuseppe Campari.
En 1915 la compañía sufre su primera crisis. La dueña de la mayor parte del accionariado, la Banca Italiana di Sconto, coloca a Nicola Romeo como apoderado del banco y este consigue el control de la fábrica. Romeo era un empresario napolitano que redirigió a la compañía hacia la fabricación de material bélico, motores para avión, compresores etc. En 1918 toma el control a la compañía Saronno que fabricaba piezas de ferrocarril. La I Guerra Mundial significa para A.L.F.A. un paréntesis en su producción de automóviles, pero a la vez un reflotamiento del negocio.
Terminada la guerra la compañía regresa a su negocio inicial; Romeo fusiona la Società Anonima Nicola Romeo con la A.L.F.A. y de esta forma nace la Alfa-Romeo Spa. Así el primer modelo tras la guerra, el Torpedo 20/30 HP de 4,2 l y su derivado deportivo 20/30 ES, son los primeros que aparecen con el nombre de Alfa-Romeo.
En 1921 Merasi diseña el modelo que dará fama a los Alfa Romeo en todo el mundo. El RL, un elegante 6 cilindros de 3 litros, con balancines y válvulas en la cabeza del cilindro, frenos delanteros estabilizadores y otras innovaciones que hacen del modelo un verdadero éxito del que se fabrican 2640 unidades. Se prepararon además derivados de mayor potencia, el RLT (Turismo) de 61CV y el RLS (Deportivo) de 71 CV que alcanzaba fácilmente los 150 km/h (Campari lo llevó a 178 km/h en la Targa Florio de 1923), en esta carrera Ugo Sivocci y Antonio Ascari consiguieron el primer doblete de la marca. El modelo RM de 1923 de 4 cilindros y 2 litros estaba inspirado en el RL, pero de menor tamaño y más económico. Se vendieron cerca de 500 ejemplares en sus tres versiones.
En el apartado deportivo, Merasi rediseñó el modelo GP para construir un automóvil de carreras biplaza, el P1, que resultó ser muy inestable y en la carrera de su debut (Monza 1923), Sivocci se salió de la carretera y murió a consecuencia de las heridas recibidas en el accidente. Fue un duro golpe para la compañía y en especial para su gran amigo Enzo Ferrari. El P1 no volvió jamás a competir.
Por mediación de Ferrari entra en la compañía el gran diseñador de FIAT, Vittorio Jano con el que comenzaría una nueva etapa gloriosa para la marca. Su primera aportación fue el mítico P2 que junto a los Bugatti T35 marcaron las carreras de toda la década. Fue el primer 8 cilindros de Alfa Romeo con motor sobrealimentado; era un auténtico pura sangre, rápido y ligero que no tenía rival cuando los problemas no se ensañaban con su mecánica.
También se deben a Jano el diseño de los primeros modelos de producción en serie, el 6C-1500, un automóvil ligero pero que resumía muy bien la filosofía deportiva de Alfa, ya que a pesar de ser un coche de calle sus prestaciones eran inusuales y versátiles.
Alfa Romeo 6C 1930.
Entre 1927-1929 se fabricaron 1.075 unidades hasta que fue sustituido por una de las joyas de Alfa-Romeo, el 6C-1750, que aumentaba la potencia, la seguridad y la velocidad de su antecesor aunque conservaba su peso y estructura. Se produjeron en versiones Turismo, Gran Turismo, Súper Deportivo y Gran Deportivo. Este último alcanzaba los 100 CV y los 170 km/h. En su History of Alfa Romeo (1970) Peter Hull, decía del 6C-1750: Los coches que son tan atractivos y excitantes como una mujer bonita suelen tener algún fallo. Pero en este caso, el Alfa 1750 es una excepción.
Este modelo consiguió salvar a la compañía de una grave crisis producida por el mal momento económico de la Banca di Sconto. En 1928 Nicola Romeo dejó la compañía, que estaba a punto de cerrar, y fue sustituido por Ugo Ojetti, director del diario milanés Corriere della Sera', que volcó todos los esfuerzos en la comercialización de los modelos 6C. El éxito de ventas del 1750, del que se fabricaron 2575 ejemplares para todo el mundo, sacó a Alfa Romeo de la apurada situación.
En los años treinta Alfa-Romeo se convirtió en una gran empresa, sobre todo en el plano comercial. Se sustituyeron los concesionarios en el exterior por filiales directamente gestionadas por Alfa-Romeo, que formó una magnífica red de venta y asistencia técnica en Francia, Inglaterra, España, Bélgica, Suiza, Austria, Hungría y Checoslovaquia. En 1932 el I.R.I. (Istituto per la Ricostruzione Industriale) toma el control de la sociedad y pone en la dirección a Ugo Gobbato, que reestructura los departamentos: el deportivo lo deja en manos de Enzo Ferrari y su Scuderia Ferrari fundada en 1929 para preparar Alfas privados y que a partir de 1932 se convierte en el equipo "oficial" de Alfa. En el departamento de producción se introduce la fabricación en cadena y se modernizan las plantas, y se aumenta la producción también a camiones y autobuses. El primer autobús es el Bussing 50 de 1931. El T85G de 1935 vence el concurso internacional para camiones de gasógeno en un recorrido Roma-Bruselas-París. El modelo 500, útil tanto de camión como de autobús es capaz de llevar cargas de 110 quintales a 70 km/h. Durante la campaña de Etiopía, Alfa Romeo surte al ejército italiano con más de 2000 vehículos.
Pero donde más aumenta la producción es en el sector aeronáutico. Ya en 1926, la compañía había fabricado (con licencia inglesa Bristol) un motor en estrella de nueve cilindros. En los años 30 salen motores propios potentes y fiables que son requeridos también en el extranjero, famosos por su material de fabricación la llamada Duralfa una liga ligera de aluminio para hélices, pistones y otros componentes. En 1939 se produce el 135 un motor de doble estrella y 18 cilindros que con sus casi 2000 CV es el propulsor más potente de su época. Otros motores conquistan 13 marcas mundiales de velocidad, altura y distancia. La producción aeronáutica recoge el 80% de la facturación anual y para satisfacer los pedidos se construye la fábrica de Pomigliano D'Arco (Nápoles).
Alfa Romeo 8C 2900 Mille Miglia 34.
La conversión de Alfa-Romeo en empresa pública controlada por el I.R.I. hace de ella la representación de la industria y del avance tecnológico del estado fascista italiano, donde la competición automovilística se convierte en una confrontación que va mucho más allá de lo meramente deportivo. Las carreras de los años 30 tienen un trasfondo político como jamás lo tuvieron anteriormente ni tampoco después. En ellas se quería reflejar la fuerza técnica de los estados europeos, principalmente de la Alemania nazi y de la Italia fascista. Son los años de los Alfa-Romeo y los Maserati frente a los Mercedes y Auto-Union alemanes, o los Bugatti, Talbot y Delage franceses; son años de Grandes Premios con más de 300.000 espectadores, con monstruosos bólidos de 500 Cv de potencia que alcanzaban los 300 km/h. Pero sobre todo fueron los años de los pilotos más legendarios: Hans von Stuck, Rudolf Caracciola, Achille Varzi, Baconin Borzacchini, Louis Chiron, René Dreyfus, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang, Bernd Rosemeyer, Dick Seaman y sobre todos ellos el más mítico corredor de Alfa-Romeo, Tazio Nuvolari. La compañía milanesa fue la única capaz de presentar batalla a las "flechas plateadas" (Mercedes-Benz) y a los "peces plateados" (Auto-Union), y en estos años Nuvolari consiguió alguna de sus más increíbles victorias como el Gran Premio de Alemania de 1935.
Alfa Romeo 8C 2900 Mille Miglia.
Modelos de calle
En los automóviles de producción en 1933 salió el 6C-1900, última evolución del 1750 con culata de aleación ligera y mayor potencia, del que se fabricaron 200 unidades que precedieron al lanzamiento del 6C-2300 diseñado por Vittorio Jano. Equipado un motor monobloque de aleación fundida con columnas de seis cilindros y culata de aleación ligera de 2309 cc. Tenía un sólo disco de embrague y cuatro marchas más la reversa. Los amortiguadores traseros se controlan hidráulicamente desde la posición de conducción. Se vendió en tres versiones, Turismo, Gran turismo y Pescara; esta última de mayor potencia (95 CV), llegaba a los 150 km/h. Para mantener la superioridad de la marca en la categoría Sport, se fabricó un motor de ocho cilindros con la misma carrera y calibre que el modelo 6C, el 8C-2300, de 2336 cc montados tanto en el modelo de chasis corto y el Spider como en el de batalla larga o en el chasis especial del monoplaza para Gran Premio, el modelo Monza. La estructura del motor era diferente de la de seis cilindros: el control de temporización está montado en el centro del motor con una serie de engranajes en cascada. Los cilindros consisten en dos semi-bloques de aleación ligera con columnas de acero remachado. Aunque de producción más limitada el 8C-2900 fue considerado "El coche más rápido y bello del mundo" (ver imágenes).
Alfa Romeo 8C 2900 Mille Miglia.
Inicialmente pensado para la competición, el llamado tipo A de 220 CV y 230 km/h, se adaptó para sacar una serie de calle, el tipo B de 180 CV y 185 km/h que presentaba dos versiones, una de chasis corto, biplaza, el Spider de aire muy deportivo, y otra de chasis largo y cuatro plazas, el cupé. De los modelos Alfa-Romeo de estos años se podría decir lo que Henry Ford, el gran constructor estadounidense dijo cierta vez: Cuando veo pasar un Alfa Romeo, me quito el sombrero.
Para los Grandes Premios la fábrica había utilizado al principio de la década los 8C-2300 Monza, que luego fueron cedidos a la Scuderia Ferrari, que les aumentó el motor a 2,6l, y más tarde fueron vendidos a privados. Para sustituirlos Vittorio Janodiseñó en 1932 el primer verdadero monoplaza de la historia del automovilismo, el Tipo B Monoposto "P3", un ocho cilindros de 2654 cc sobrealimentado, que en 1935 se subió hasta 3822 cc, con 330CV y que alcanzaba los 332 km/h. También incluía un sinfín de avances técnicos. Uno de los más originales es el piñón situado a la salida de la caja de cambios y los ejes motores en forma de V, que dan potencia a las ruedas traseras, y el puesto de conducción en el centro. Fue el gran triunfador en las temporadas de 1933, 1934 y siguió venciendo aún en 1935. Para hacer frente a los potentísimos coches alemanes, la Scuderia Ferrari encargó a Luigi Bazzi y Arnaldo Roselli el diseño de un monoplaza de dos motores: el Alfa-Romeo Bi-Motore, tenía por tanto 16 cilindros y 6330 cc que rendían cerca de 540 CV a 5400 rpm. Sus dos motores, uno situado en posición delantera y otro en posición central entre el puesto de conducción y la transmisión, lo hacían muy potente pero a la vez muy pesado (más de 1000 kg), lo cual no era útil para las carreras pero sí para los intentos de récord de velocidad. El 8C-35 Tipo C de 3825 cc fue la respuesta de Alfa Romeo en 1935 al desafío alemán en la loca carrera por la mayor potencia y cilindrada aunque con escaso éxito. Al año siguiente se da una nueva vuelta de tuerca con el 12C-36 de 12 cilindros en V de 60º y 4064 cc., que tampoco consiguió grandes victorias, como tampoco lo hizo al año siguiente el último diseño de Vittorio Jano, el 12C-37 de 4495 cc que apenas corrió y significó la ruptura entre el diseñador y la marca. Igualmente se produjo la ruptura entre Alfa-Romeo y la Scuderia Ferrari en 1938 por las diferencias entre Wifredo Ricart, nuevo director técnico de Alfa Corse y Enzo Ferrari, que marchó a Módena. Jano fue sustituido en 1937 por su antiguo colaborador Gioachino Colombo, que diseñó para la nueva fórmula de tres litros los modelos 308, 312, y 316 de 8, 12 y 16 cilindros respectivamente. Sin embargo, el ambiente enrarecido prebélico (Mussolini prohibió participar a los coches italianos en Francia) y la superioridad de los Mercedes y Auto-Union hizo que sus actuaciones destacadas fueran pocas.
La mejor aportación de Colombo daría sus frutos después de la guerra. En 1937 a sugerencia de Enzo Ferrari, Alfa Romeo encargó el diseño de una "voiturette" (pequeños monoplazas de 1.5 litros de cilindrada) a Jano, pero al estar muy ocupado con los nuevos 3l dejó el encargo a Colombo. Este diseñó un pequeño ocho cilindros sobrealimentado que fue bautizado como "158 Alfetta". Se introdujeron en el modelo dos columnas deslizantes para las ballestas transversales, una en la parte delantera y otra en la trasera, y un mecanismo para reducir el eje del coche y, por lo tanto, su centro de gravedad. Estaba dotado de líneas esbeltas y elegantes y gran agilidad aunque algo peligrosos ya que en junio de 1939 Emilio Villoresi murió en una demostración y sólo 53 días después Nando Aldrigretti se mató durante los entrenamientos de la Copa Acerbo. A pesar de ello Alfa Romeo decide fabricar seis coches en 1940 que dominaron el G.P. de Trípoli, pero con la invasión alemana fueron escondidos en una fábrica de quesos en Melzo, y no volvieron hasta después de la guerra.
Guerra y posguerra (1940-1950)[
Poca antes de comenzar la guerra, Ugo Gobbato decidió suspender temporalmente la producción y dar prioridad a la fabricación de motores aeronáuticos y vehículos militares. Las fábricas de Alfa-Romeo se convirtieron en objetivos estratégicos y la de Portello fue bombardeada en el 40, en el 43 y sobre todo en 1944, en el último año por tres veces, el 14 de febrero, el 13 de agosto y el del 20 de octubre que redujo la fábrica a escombros y obligó a la compañía a cesar toda actividad. La paz llega la primavera siguiente pero la vuelta a la producción es muy difícil. Ugo Gobbato, aunque había evitado la requisa de materias primas por parte de los alemanes, fue acusado por colaboracionismo. Fue absuelto dos veces por el tribunal del C.L.N. (Comitato di Liberazione Nazionale), pero el 28 de abril de 1945 fue asesinado por dos individuos en una calle de Milán. El C.L.N. nombra al ingeniero Pasquale Gallo comisario de Alfa Romeo y entre junio y julio de 1945 consigue reemprender la producción. Falta de todo: oficinas, materiales, componentes y no pudiendo fabricar otra cosa, los empleados de Portello producen cocinas eléctricas, muebles metálicos etc. A pesar de todos los problemas en ese 1945 consiguen sacar adelante dos coches 6C-2500 Sport con diseño de antes de la guerra. También se recuperaron los escondidos Alfettas que recomenzaron la actividad deportiva.
El único modelo de los años 40 fue el 6C-2500 un coche con una gran clase y refinamiento, un aspecto deportivo inconfundible y que representaba el último avance de la afortunada serie de 6C. Comenzó a fabricarse en 1939 pero hasta después de la guerra no pudo continuarse su producción. Entre 1946 y 1950 se fabricaron un total de 2.800 unidades en versión Turismo, Deportivo y Súper Deportivo. En 1946, Orazio Satta Puliga se convirtió en el Jefe de Diseño de Alfa Romeo y su primera aportación fue una versión deportiva del 2500 el 6C-2500 S Freccia d'Oro, con una parte trasera más corta y redondeada, según los conceptos aerodinámicos más vanguardistas de la época. El modelo más apreciado fue la versión Super Sport, el 6C-2500 SS Villa d'Este, como se la llamó después de ganar el concurso de diseño del mismo nombre. Sirvió de inspiración para la forma en V del capó del actual Alfa Romeo 147.
A finales de la década la compañía volvió a desempeñar un papel decisivo y fabricó coches al máximo de su capacidad, así como una serie de modelos de "edición especial" del 2500, con carrocería de Pininfarina y Touring. En 1950, Alfa Romeo dio un giro de 180 grados tanto industrial como deportivo.
El relanzamiento de Alfa-Romeo (1950-1960)[editar]
En los años cincuenta Alfa Romeo se dedicó sus mayores esfuerzos en reactivar su sector de coches de producción. El doble objetivo de establecer la producción en cadena y rentabilizar sus éxitos en el terreno fue ampliamente cumplido. El modelo 1900 de Orazio Satta Puliga, una berlina de cuatro puertas y cinco plazas fue el primer coche del Biscione con carrocería autoportante y que relanzó la suerte de la empresa y logró satisfacer a un mercado cada vez más exigente. Montaba un motor de cuatro cilindros en línea de 1884 cc con 90CV y 150 km/h que pasaban de los 190CV en los modelos Super y Super Sprint. Este modelo introduce un nuevo concepto de coche, la berlina de altas prestaciones para uso cotidiano, que como decía su afortunado eslogan era "el coche de la familia que gana carreras". Se vendieron más de 20.000 ejemplares, entre ellos la versión 1900 Panther para la policía italiana o la versión Matta (loca) para el ejército.
En lo deportivo los 158 y 159 "Alfetta" establecen la supremacía absoluta en los circuitos ganando, Giuseppe Farina en 1950 y Juan Manuel Fangio en 1951, el recién estrenado Campeonato del Mundo de Fórmula 1.
Pero la joya más preciada de la compañía fue el Giulietta Sprint. En estos años se inició una tendencia que continuaría en el futuro: la colaboración entre centros de diseño de interiores y diseñadores de carrocería. Los coches que se siguen produciendo llevan el marchamo de 'Fabricado en Italia'. El estilo de Alfa Romeo marcó tendencia: junto a los coches de producción, también se fabricaron ediciones limitadas de modelos únicos creados por diseñadores de primera fila. En 1958 Alfa Romeo firmó un contrato con Renault para construir el sedán 'Dauphine'.
Nacido en una familia de artistas, Ettore Arco Isidoro Bugatti era el primer hijo de Carlo Bugatti (1856-1940) y de Teresa Lorioli y sobrino de Giovanni Segantini. Su padre era un importante diseñador, sobre todo de muebles y alhajas, pero también de tejidos, cerámica y metales, en el estilo de Art Nouveau. Su hermano, Rembrandt Bugatti (1884–1916), se suicidó cuando tan sólo tenía 31 años de edad, y fue un importante escultor. Su abuelo paterno, Giovanni Luigi Bugatti era, al igual que Rembrandt, escultor, y además, arquitecto.
Después de fundar su compañía de automóviles, Ettore diseñó varios modelos para otras empresas. Prinetti & Stucchi produjo en 1898 el Type 1. Desde 1902 hasta 1904, Dietrich fabricó el Bugatti Tipo 3 y 4 y los de Tipo 5, 6 y 7 bajo el sello Dietrich-Bugatti. En 1907, Bugatti trabajó para la Deutz AG (Tipos 8 y 9).
También desarrolló el "Bugatti Tipo 2" (entre 1900 y 1901). Mientras se encontraba en la Deutz, Bugatti costruyó el "Bugatti Tipo 10". En 1913 diseñó un coche pequeño para la Peugeot, llamado "el Peugeot Bébé".
Bugatti Veyron 16.4.
Aunque nació en Italia, la empresa, fundada por Bugatti fue iniciada en Molsheim (Alsacia), región que ahora pertenece a Francia.
Ettore Bugatti era simultáneamente conservador, innovador y técnico de su empresa. Conservador porque muchos de sus modelos mantuvieron invariadas muchas de las soluciones técnicas en el transcurso de los años, por ejemplo el "Tipo 13", se mantuvo en producción en un largo tiempo; o el mítico motor de 3.3 litros que estaría equipado con un gran número de modelos durante los años 1930. Fue innovador por dar otras soluciones técnicas a las de la época, poco o nada utilizadas, como la distribución pluriválvula, que por una parte, dio mayor notoriedad a la marca Bugatti, y por otro lado, se impondrá eso mismo al cuidado de todos los vehículos, como una nueva solución técnica alternativa a las clásicas distribuciones a dos válvulas por cilindro.
Durante la segunda mitad de los años 1920, Ettore Bugatti trabajó en un gran automóvil de lujo, cuyo objetivo era el de mermar las actividades de las ya muy prestigiosas marcas Rolls-Royce y Maybach. El resultado fue el Bugatti Royale (llamado también "Bugatti Gold" por las numerosas partes en oro del prototipo), uno de los más grandes y lujosos automóviles de siempre, que pasó a ser leyenda, no obstante se reveló, a fin de cuentas, todo lo deseable con la excepción de haber sido un buen negocio (de hecho, solo se vendieron 3 de las 6 unidades fabricadas).
Ettore Bugatti también diseñó un vagón de ferrocarril del cual algunas partes técnicas se derivaron del "Bugatti Royale" cuya línea fue todo un éxito, el Autorail, y un avión, aunque no ha hecho jamás un solo vuelo. Su hijo, Jean Bugatti, muere el 11 de agosto de 1939 a la edad de 30 años, Diseñador y piloto de pruebas de su padre Ettore-Arco-Isidoro Bugatti (1881-1947), Jean se accidentó alrededor de las 23:00 horas del viernes 11 de agosto de 1939, al intentar esquivar a un ciclista cuando se encontraba ensayando un Bugatti entre Strasbourg y Molsheim, en carretera abierta pero vigilada, en ambos extremos del segmento de recta elegido, por Robert Aumaître y Roland Bugatti (su hermano menor, que cumpliría 17 años una semana más tarde). mientras probaba el "Bugatti Tipo 57" cerca de la fábrica de Molsheim. Después de esta tragedia, la fábrica comenzó su declive. En la Segunda Guerra Mundial la fábrica quebró y la familia perdió el control de la compañía. Durante la guerra, Bugatti proyectó una nueva fábrica en Levallois, París, y diseñó una serie de nuevos automóviles.
Ettore Bugatti murió en 1947, dando el golpe de gracia a la empresa, que entró en un rápido descenso. Fue enterrado en la tumba de la familia en Dorlisheim, cerca de
La FIA declara oficialmente al campeón al final de la temporada, pero se dice que un piloto "aseguró" el campeonato cuando ningún otro tiene posibilidad de acumular más puntos que él, incluso si puntuara el máximo en todas las carreras restantes de la temporada. El piloto que ha asegurado el campeonato con mayor anticipación ha sido Michael Schumacher en la temporada 2002, cuando aún restaban seis carreras por disputar.
Treinta y dos pilotos distintos han ganado el campeonato, con Michael Schumacher ostentando las plusmarcas de siete títulos en total y cinco títulos consecutivos en las temporadas entre 2000 a la de 2004.1
![John Stith Pemberton, el creador de Coca-Cola]({
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